Base de données questions PPL

| PPL test database | Derniere mise a jour : 27/12/2002 | Nombre de questions : 904 |abcdefghijklmnopqrstuvwxyz | ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ |0123456789| .effet :de modifier l'écho sur le scope du radard'afficher votre altitude sur le scope radar de faire disparaître momentanément votre écho du scopeVous arrivez sur un aérodrome non contrôlé sous plan de vol VFR :sur un aérodrome non contrôlé, la clôture du FPL est facultativevous devez clôturer votre FPL auprès de l'organisme de la circulation aérienne le plus prochevous clôturez sur la fréquence club (123,5)Le plan de vol est un contrat passé avec les services de la circulation aérienne vous garantissant les meilleurs délais de secours en cas de besoin. EN arrivant sur un aérodrome non contrôlé, personne ne sait que vous y êtes arrivé sain et sauf. Il vous faut donc prévenir un organisme de la circulation aérienne, soit par radio avant d'atterrir, soit par téléphone après.En cas de non clotûre d'un plan de vol, les phases d'alerte sont déclenchées et s'il s'avère que vous avez omis de signaler la clotûre, les frais sont à votre charge.L'équipement de bord minimal réglementaire d'un aéronef permettant d'effectuer un vol VFR au-dessus d'une couche nuageuse (VFR on top) est :une VHF et un moyen de radionavigationune VHF et le transpondeurune VHFLa phraséologie employée pour transmettre un message de détresse est la suivante :MAYDAY - MAYDAY - MAYDAY PANNE - PANNE - PANNES.O.S. - S.O.S. - S.O.S.Vous devez en priorité transmettre votre message de détresse sur :243 MHzla fréquence de l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous êtes en contact121.5 MHzSi vous êtes déjà en contact avec un organisme qui peut organiser les secours en cas de détresse, pourquoi changer de fréquence ?Attention à ne pas confondre : si vous êtes en auto-info sur une fréquence attribuée, ça ne compte pas. Il faut passer alors sur 121.5La balise de détresse émet sur la fréquence :121.5 MHz119.7 MHz123.5 MHzAprès d'infructueux essais pour être en contact avec la tour de contrôle d'un aérodrome situé au sein d'un espace de classe D, vous concluez que vous êtes en panne radio :n'ayant pas obtenu l'autorisation de pénétrer, vous vous déroutezvous descendez à basse altitude pour ne pas interférer avec les autres arrivéesvous poursuivez votre vol car vous êtes en VFR/VMCLa RDBA (radio balise de détresse automatique) émet sur quelle fréquence :VHFMFUHFUFLa RDBA émet sur 121.5 MHz, ce qui se situe dans la gamme VHF.Vous arrivez verticale d'un aérodrome, pour annoncer votre altitude à la radio, vous dites :2300 ft alt2300 ft QNH2300 ft QFE"deux mille trois"Quand on parle d'altitude, c'est par rapport au niveau de la mer. La réponse est donc "2300 ft QNH". Cependant, on peut éviter de préciser QNH car les positions verticales s'énoncent par défaut en QNH.En pratique, il vaut mieux toujours préciser, surtout au voisinage d'un aérodrome, car de nombreux pilotes volent au QFE à proximité d'un terrain.Que signifie l'expression "WILCO" :Le message est bien reçu et sera exécuté.Bien compris.La lettre W dans l'alphabet international.Réponse non fourniePour information, cette expression est très rarement utilisée.Vous avez une panne radio, vous affichez sur votre transpondeur :7600770075007400Dans l'échelle de lisibilité radiotéléphonique, "4" signifie :Lisible par instants.Illisible.Lisible.Transmission hachée.Vous n'êtes pas en communication avec une autorité aérienne. Vous émettez votre message de détresse sur la fréquence :135,000 MHz112,000 MHz qui est la fréquence d'urgence internationale121,500 MHz123,500 MHzVotre avion a une vitesse de croisière de 90kt. Sur votre plan de vol dans la case 15 (Vitesse de croisière |_|_|_|_|_|) vous indiquez :N0090N0900N9000N0009Dans l’échelle de lisibilité radiotéléphonique, "1" signifie :parfaitement lisibledifficilement lisibleillisibleréception parfaiteQue signifie "3" sur l'echelle de lisibilité radiotéléphonique :difficilement lisibleaucun problème pour comprendreparfaitement lisiblelisibleQuelle est la signification de "roger" :j'applique immédiatement l'ordre reçupouvez-vous répéterune lettre du code alphabétique aéronautiquej'ai bien reçu le dernier messageComment s'appelle le système d'aide radio permettant d'obtenir un relèvement, et qui ne nécessite que la radio de bord :VDFADFVORVHFPlus souvent appelé gonio, il nécessite aussi un opérateur au sol.Vous évoluez en classe d'espace D, vous avez reçu la clairance d’intégration dans le circuit d'aérodrome , votre radio tombe en panne :vous volez en boule en attendant l'avion guidevous poursuivez librement dans le circuit puisque vous êtes autorisévous poursuivez en tenant compte des signaux lumineux de la tourvous quittez l'espace aérienL'hypoxie d'altitude est la conséquence :du manque d'oxygène.du stress.des faibles températures.d'une hyperventilation.Contre les effets de l'hyperventilation :il faut augmenter sa fréquence respiratoire.il faut respirer de l'oxygèneil n'y a pas de remède.il faut diminuer sa fréquence respiratoire.L'hyperventilation est dû à une accélération de la fréquence respiratoire suite à un stress ou une émotion. La solution consiste donc à respirer plus lentement et calmement.On parle d'hypoxie quand le sang :manque d'oxygène.manque d'azote.subit un apport excessif d'azote.subit un apport excessif d'oxygène.Le système sensoriel qui vous fournit le plus d'informations est :l'ouïela vuele toucherl'odoratEn avion, l'information la plus importante fournie par la vue est l'horizontalite.La vision périphérique :est sensible aux mouvements et aux changements de luminositéne sert que la nuitperçoit les détails et est sensible aux couleurspeut remplacer la vision centrale en cas de défaillance, avec autant de précisionExpérience amusante : la nuit, en regardant un ciel étoilé, si vous fixez une étoile de faible luminosité, vous ne la verrez pas, mais si vous regardez un peu à côté, vous la distinguerez car la vision périphérique est plus adaptée aux faibles luminosités.Voler aux instruments sans apprentissage :est possible de jourest possible dans un avion équipé d'un horizon artificielest possible dans un avion équipé réglementairement pour ce type de volvous expose à des illusions sensorielles et à un risque de désorientation totaleL'apprentissage du vol aux instruments consiste à remplacer un horizon naturel qu'on voit sur 180° par une petite boule de quelques centimètres dans le cockpit, et surtout à lui faire confiance.La fatigue :ne peut pas influencer la performance d'un sujet jeunene peut pas influencer la performance d'un sujet entraînépeut diminuer la performanceaugmente le niveau de performance d'un pilote expérimentéUne alcoolémie, même légère peut :améliorer votre résistance à l'hypoxiealtérer votre jugementaméliorer votre perception de la réalitédiminuer votre temps de réflexeLa mémoire fonctionne suivant deux modèles différents, selon qu'elle est :exécutive ou décisionnelletechnico-scientifique ou poétiquede l'hémisphère gauche ou de l'hémisphère droità court terme ou à long termeLa mémoire à long terme est plus longue à retrouver (plusieurs secondes) alors que la mémoire à court terme revient instantanément, mais ne dure pas.Le stress est :l'épuisement consécutif au manque d'oxygènela fatigue consécutive au franchissement des fuseaux horairesla fatigue oculaire du pilotela réaction d'adaptation de l'individu au milieuLa meilleure prévention contre le stress en vol consiste pour vous à :rester dans une situation que vous savez maîtriser, c'est-à-dire dans le domaine de votre savoir-fairevous concentrer sur le détail qui vous paraît le plus préoccupantéviter de vous alimenter pendant les 6 heures précédant le vollaisser aller votre hyperactivitéLes trois autres propositions sont déconseillées dans tout les cas de figure.Une bonne décision :doit toujours être prise en ignorant la contrainte de tempsest une décision prise instantanémentne doit jamais être prise avant une analyse rationnelle et approfondie de la situationsuppose un choix entre des solutions différentesPour favoriser le confort physique de vos premiers vols, il est conseillé de prendre certaines précautions alimentaires :absorber exclusivement des substances liquidesne pas manger dans les six heures précédant le voléviter de prendre un repas lourd avant le volSi vous envisagez un vol de longue durée sans escale, prévoyez de prendre quelque chose à manger pendant le vol.Au cours d'un vol en double commande, si vous ressentez un début de malaise dû au mal de l'air :vous le signalez à votre instructeur qui organisera le vol en conséquencevous ne dites rien, en général, ça passe au bout de 10 minutesvous vous relaxez car vous savez que ça n'est dû qu'à la tension nerveuseLe mal de l'air ne passe jamais tout seul. Lors d'un vol d'instruction, il est inutile de poursuivre si vous êtes mal à l'aise.Parfois, le mal de l'air survient lorsqu'on est passif, lors d'une démonstration par l'instructeur, par exemple. Bien souvent, il suffit de reprendre les commandes pour que ça aille mieux.L'absorption d'alcool provoque :une diminution des facultés intellectuellesun élargissement du champ visuelun accroissement temporaire des facultés intellectuelles et une sensation confortable de chaleurLe mal de l'air est un phénomène temporaire pouvant parfois affecter les pilotes débutants. Il est généralement causé par : 1- de fréquents mouvements verticaux 2- un phénomène d'appréhension, lié au manque d'accoutumance 3- une alimentation inadéquate avant le vol 4- des vêtements trop serrés entravant la circulation sanguine 5- une température ambiante trop élevée1-3 et 52 et 4toutes ces réponses sont exactesQuel est le nom du phénomène physiologique dû à une insuffisance en oxygène :l'hypoxiel'hypoglycémiel'hyper ventilationLa partie du corps la plus sensible au manque d'oxygène est :les oreillesl'estomacle cerveauL'hypoxie est un phénomène dangereux dû à :un excès d'oxygèneune diminution du taux d'oxygène dans l'air (dans le cas d'un vol à haute altitude)l'absorption de calmantA partir de quelle altitude les facultés intellectuelles du pilote commencent à se dégrader d'une manière importante :5000 ft18000 ft12000 ftVous venez de consommer de l'alcool :Vous volez car vous avez moins de 0,5 g/l d'alcool dans le sang.Vous volez car vous avez moins de 0,8 g/l d'alcool dans le sang.Vous ne volez pas.Vous volez car vous avez moins de 0,9 g/l d'alcool dans le sang.Ca parait logique, non ?Le stress :Est toujours inhibé par un événement heureux de la vie.Est une cause d'inaptitude médicale.Peut être provoqué par un événement heureux de la vie.Est incompatible avec le vol.Contrairement à ce qu'on croit, le stress n'est pas seulement la cause des ennuis au boulot.Une bonne décision :Doit toujours ignorer la contrainte de temps.Tient compte de votre savoir-faire.Est une décision immédiate.Est toujours la première envisagée.Il existe parfois plusieurs bonnes décisions en réponse à une situation précise, mais peut-être qu'il n'y en a qu'une qui soit à votre portée, selon votre expérience.La fatigue et la concentration permanentes :N'ont aucun effet sur l'hypoxie.Augmentent la tolérance à l'hypoxie jusqu'à 15000 ft.Diminuent la tolérance à l'hypoxie.Augmentent la tolérance à l'hypoxie.Quel que soient les circonstances, la fatigue diminue toujours vos performances.La meilleure méthode pour traiter l'hyperventilation tout en continuant de piloter :Fermer les yeux pour vous détendre.Enoncer les actions à voix haute afin de vous calmer et de réduire votre fréquence respiratoire.Mettre un masque à oxygène.Exécuter la manoeuvre de Valsalva.L'hyperventilation, c'est le fait d'accélérer sa fréquence respiratoire sous l'effet d'un stress par exemple. Cela donne des vertiges, et ça peut aller jusqu'au malaise. Pour contrer ceci, il faut se forcer à respirer plus lentement, et le fait de parler aide à y arriver.Pour information, la manoeuvre de Valsalva consiste à souffler en se bouchant le nez pour équilibrer les pressions de part et d'autre du tympan.L'inhalation de monoxyde de carbone (CO) :augmente la saturation en O² du sang.Peut être compensée en augmentant l'altitude de vol.Est inoffensive en faible quantité.Est insidieuse car c'est un gaz inodore.Inodore et incolore, le CO est très dangereux. L'un des premiers signes d'une intoxication au CO est un mal de crâne qui va en empirant.La mémoire à court terme :A un temps d'accès plus long que la mémoire à long terme.A un temps d'accès quasi illimité.A une capacité quasi illimitée.A un temps d'accès plus réduit que la mémoire à long terme.Comme son nom l'indique, la mémoire à court terme ne dure pas longtemps. C'est elle qu'on "alimente" en faisant le briefing avant décollage pour se rappeler les procédures d'urgence, les vitesses, etc.La rétine est constituée de 2 types de cellules qui captent respectivement :les formes rondes et les formes pointuessous faible et sous forte lumièreles objets proches et les objets éloignésle relief et la couleurLorsque vous déplacez le manche vers la droite :l'aileron droit se lève et l'aile gauche se lèvel'aileron droit s'abaisse et l'aile gauche se lèveles deux ailerons se lèventles deux ailerons s'abaissentEn se levant, l'aileron droit crée une diminution de la portance sur l'aile droite, ce qui a pour effet d'abaisser l'aile. Sur l'aile gauche, c'est l'inverse, donc l'aile se lève.Le bord d'attaque est :l'aileronle bord avant de l'ailele bord arrière de l'ailele saumon de l'aileLe grade des huiles d'aviation caractérise :leur viscositéleur point d'éclair (température d'inflammation spontanée)leur niveau de compression maximalleur taux de dilution dans le carburantEn fonction des températures de la région, on choisit un type d'huile adapté.Le flotteur du carburateur :pulvérise l'essence en fines gouttelettes provoque la dépression qui aspire le mélange carburateurrégule le débit de mélange admis dans les cylindresmaintient un niveau d'essence constant dans la cuve Ceci afin d'assurer une alimentation régulière du moteur.L'essence 100LL est de couleur :bleue verte rose violette Les différentes couleurs des carburants aviation permettent de les identifier visuellement, et donc d'être sûr de ce qu'on met dans les réservoirs.Une caractéristique importante de l'hélice à calage fixe est :une meilleure lubrification grâce à la présence du régulateur sa simplicité de constructionle maintien automatique d'un régime de rotation constant son rendement constant lorsque la vitesse de l'avion varie La simplicité de construction et d'entretien tient au fait qu'elle est fabriquée en une pièce.Les deux Robin de votre aéro-club sont identiques en tous points, sauf l'hélice. Aujourd'hui, vous volerez sur celui équipé d'une hélice 'petit pas' (c'est-à-dire à faible calage). Vous vous attendez à :de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en montéede bonnes performances en croisière au détriment des performances au décollagede bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisièrede bonnes performances au décollage et en croisièreUne hélice petit pas aura un régime de rotation plus élevé, donc sera plus efficace au décollage quand le moteur est plein gaz. En revanche, lors du vol en croisière, on devra réduire la puissance pour respecter un régime de rotation normal, ce qui implique des performances moindre.L'anémomètre indique :la vitesse indiquéela vitesse solla vitesse proprela vitesse vraie (vitesse air)La réponse est dans la question : l'anémomètre "indique".Pour avoir la vitesse propre de l'avion, il y a des corrections de densité à faire.L'altimètre est calé à une pression :de référence, dite QNH.standard, imposée par le constructeur de l'instrument.de 1013 hPa.de référence, choisie par le pilote.Les 3 références utilisées sont :- le QNH : altitude, par rapport au niveau de la mer ;- le QFE : hauteur au-dessus de l'aérodrome ;- le niveau de vol FL : en se calant à 1013 hPa, qui est la pression standard au niveau de la mer.L'instrument qui vous permet de détecter un dérapage est :le conservateur de capla billel'horizon artificiell'indicateur de virageLe directionnel :est la référence de cap et sert à recaler le compas périodiquement indique le cap déduit de la mesure de dérapage maintient le cap sans intervention du pilote peut donner un cap erroné s'il est mal réglé Le directionnel est un gyroscope non asservi à un système de réglage magnétique sur les avions légers. Vous devez donc le recaler sur le compas régulièrement.Dans une soufflerie, si on multiplie par 3 la vitesse du vent relatif sur un profil :sa portance est multipliée par 3.sa portance est multipliée par 6.sa portance ne varie pas puisqu'elle ne dépend que de l'angle d'incidence du profil par rapport au vent relatif.sa portance est multipliée par 9.La portance et la traînée sont proportionnelles au carré de la vitesse. Si la vitesse est multipliée par 3, la portance est multipliée par 3²=9.L'ordre de grandeur de la traînée d'un avion à l'incidence de finesse maximale est :du 1/10e de la portancedu même ordre de grandeur que la portancede la moitié de la portancede 10 fois la portanceLes avions légers ont une finesse de l'ordre de 10 en général. Ce qui signifie que le rapport portance/traînée est de 10, donc que la traînée est bien 10 fois plus petite que la portance.Vous manoeuvrez la commande de roulis, sur la demi-aile où l'aileron est baissé, la portance :augmente et la traînée augmente.diminue et la traînée diminue.ne change pas mais la traînée augmente.ne change pas mais la traînée diminue.On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre ! Si la portance augmente, la traînée aussi.Pour incliner l'avion, la commande primaire que vous devez utiliser agit autour de l'axe de :tangage symétrie roulis lacet Il s'agit des ailerons, bien sûr.Lorsque la vitesse augmente l'efficacité des gouvernes :reste constante augmente jusqu'à la vitesse de finesse maximale puis diminue diminue augmente Ce sont des gouvernes aérodynamiques, donc leur efficacité est plus grande si le vent relatif est plus grand.L'assiette, qui est la mesure de la position de l'avion en tangage, est l'angle compris entre :la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avionla trajectoire et la corde de profil.l'horizontale et la trajectoirel'axe longitudinal et l'horizontale Le rôle du compensateur de profondeur est d'annuler :les variations d'incidence subiesl'effort permanent sur la commande de profondeurla traînée de l'avion en virage.le braquage de la commande de profondeurS'il n'y avait pas de compensation, l'attention du pilote serait trop prise par le maintien de l'assiette voulue en contrant les efforts au manche, au détriment d'autres actions.Le braquage des volets :diminue la vitesse de décrochage augmente la vitesse de décrochage diminue l'inclinaison augmente l'inclinaison Cela permet de voler plus lentement tout en gardant la même marge par rapport au décrochage.La stabilité de route (autour de l'axe de lacet), c'est la tendance naturelle de l'avion à conserver :les ailes horizontales l'assiettela symétrie du vol l'altitude C'est évidemment la dérive qui assure la stabilité de route. Si par rapport au vol précédant, le centrage de votre avion est plus arrière, vous vous attendez à trouver ce dernier :moins maniable et plus stable plus maniable et moins stable plus maniable et plus stable moins maniable et moins stable Car le centre de gravité sera plus proche du foyer, donc une action sur le manche en tangage aura plus de "répondant".La VNE est une limitation :du régime moteur d'effort aérodynamique sur la cellule du vent traversier d'effort sur le train d'atterrissage Il faut savoir q'un avion qui dépasse la VNE est bon pour la poubelle (si les ailes sont restées attachées bien sûr).En virage symétrique, à altitude constante, à 60° d'inclinaison, le facteur de charge est égal à :1,520,51 La formule est :facteur de charge = 1/cos(inclinaison)A 30° cela donne 1,15 G, à 45° 1,45 G et à 60°, 2 G.On appelle bord d'attaque :la partie avant de l'ailela partie arrière de l'aile la partie avant du fuselage La gouverne de profondeur est une surface :mobile fixée au bord de fuite de l'aile, de part et d'autre du fuselage mobile située à l'arrière de l'avion fixe et horizontale située à l'arrière de l'avionLes ailerons sur les avions légers sont deux surfaces mobiles :occupant une partie du bord de fuite de l'aile près des extrémités de celle-ciconstituées par l'ensemble des surfaces verticales situées à l'arrière de l'avion fixées au bord de fuite de l'aile, à proximité immédiate du fuselage La portance est la composante de la résultante aérodynamique :perpendiculaire au vent relatif parallèle au vent relatif parallèle à la traînée La traînée est la composante de la résultante aérodynamique :perpendiculaire au vent relatif parallèle au vent relatif parallèle à la portance Un avion est un objet étudié pour offrir un bon rapport :portance - poids portance - traînée traînée - traction Lorsqu'un avion suit une trajectoire rectiligne horizontale à vitesse constante :la portance équilibre la traction la portance équilibre le poids le poids équilibre la traînée Sur la demi aile associée à l'aileron baissé :la portance augmente, la traînée augmente la portance diminue, la traînée diminue la portance ne varie pas, la traînée augmente Sur la demi aile associée à l'aileron levé, la portance :ne varie pasdiminueaugmenteLe rôle de la gouverne de direction est :de modifier la trajectoire en vol, dans le plan vertical de modifier la trajectoire en vol, dans le plan horizontal de maintenir un écoulement de l'air symétrique autour de l'avion Sur un avion en vol, le vent relatif :dépend des conditions météorologiques est de valeur égale et de même sens que la vitesse air est de valeur égale, mais de sens opposé à la vitesse air L'incidence avion est l'angle compris entre :la trajectoire et l'axe longitudinal la trajectoire et l'horizontale la corde de profil et l'horizontale A vitesse constante une augmentation de l'angle d'incidence sur un profil aura pour effet :une augmentation de la portance puis une diminution brutale de celle-ci lorsque est atteinte l'incidence de décrochage une augmentation de la portance quelle que soit l'incidence atteinte une diminution de la traînée A incidence constante, une augmentation de la vitesse sur un profil aura pour effet :de diminuer la portance d'augmenter la portance de diminuer la traînée A incidence constante, une diminution de la vitesse sur un profil aura pour effet :une augmentation de la traînée une diminution de la portance une augmentation de la résultante aérodynamique Pour maintenir la portance constante en augmentant la vitesse, vous devez agir pour :créer une augmentation de l'incidence conserver la même incidence créer une diminution de l'incidence Le vol à faible vitesse correspond :aux grands angles d'incidence aux petits angles d'incidence à l'incidence de finesse maximale L'anémomètre indique :la vitesse de l'avion par rapport au sol la vitesse ascensionnelle de l'avion la vitesse sur trajectoire air de l'avion Les indications de vitesse fournies par l'anémomètre sont fonction de la pression totale par rapport à :la pression statique la pression au sol l'assiette de l'avion La pression dynamique est mesurée :à l'aide de prises statiques de part et d'autre du fuselage par la différence des mesures de pression totale et statique à l'aide de la chaîne altimétrique Sur un anémomètre, le secteur blanc indique la plage :de vitesses recommandées en approchede vitesses où il ne faut pas incliner l'avion à plus de 30°d'utilisation des volets Sur l'anémomètre, le trait rouge représente la vitesse :de décrochage recommandée en air turbulent à ne jamais dépasser (V.N.E.)Sur l'indicateur de vitesse, l'arc jaune correspond :à la plage des vitesses à ne pas utiliser de manière prolongée et intentionnelle en croisièreaux vitesses recommandées en air turbulent à la plage des vitesses à éviter en nuage Les indications du compas présentent des erreurs lorsque l'avion est en virage :vrai pour tous les compas vrai pour les compas à succion faux Le conservateur de cap doit être utilisé :en le calant au début du vol, sur les indications du compas le conservateur de cap s'utilise indépendamment du compas en le calant au début du vol, sur le QFU et en vérifiant périodiquement que les informations sont restées en accord avec le compas Un horizon artificiel alimenté par dépression fonctionne :lorsque le contact général est branché et moteur arrêté lorsque le moteur est en marche lorsque les contacts magnétos sont sur marche et moteur arrêté La VNO est la vitesse :maximale de structure en croisière maximale à ne jamais dépasser de sortie du train d'atterrissage L'utilisation des ailerons pour le roulage, avec un vent traversier peut vous aider :vrai pour tous les avions vrai pour les avions à aile haute seulement faux Le variomètre indique les vitesses verticales de l'avion. Les unités de mesure couramment utilisées sont :le ft/min ou le m/sle kt ou le km/hle hPa/min L'altimètre fournit au pilote des informations d'altitude en mesurant une différence :de masse volumique de pression de température La pression affichée dans la fenêtre de l'altimètre est une pression :de référence choisie par le pilote fixe à partir de laquelle est étalonné l'altimètre fixe dite pression standard L'horizon artificiel est un instrument :mécanique anémométrique gyroscopique L'horizon artificiel est un instrument fournissant des indications sur :l'assiette de l'avion et son inclinaison le taux de virage les variations d'altitude L'horizon artificiel n'indique pas le taux de virage :faux vrai En croisière, sur un avion équipé d'une hélice à pas variable, la vitesse de rotation de l'hélice est :indépendante de la vitesse de l'avion fonction de la vitesse de l'avion indépendante du nombre de tours affichés Sur une hélice à calage fixe, la vitesse de rotation de l'hélice est commandée par la manette de :puissance richesse pas d'hélice Sur un avion équipé d'une hélice à calage fixe, la vitesse de rotation de l'hélice est fonction de :la charge de l'avion l'humidité de l'air la vitesse de l'avion et de la puissance affichée Sur un avion équipé d'une hélice à vitesse constante, le petit pas sera utilisé :pour les vols à haute altitude en croisière à vitesse élevée pour les vols à faible vitesse (décollage et atterrissage) Sur un avion muni d'une hélice à vitesse constante le grand pas sera utilisé pour :le vol en croisière ou à vitesse élevée les phases d'atterrissage et de décollage les décollages sur terrains en altitude Sur un avion équipé d'une hélice à calage fixe, on utilisera de préférence une hélice ayant un grand pas pour :favoriser les performances au décollage et en croisière favoriser les performances en croisière ce qui sera sans conséquence sur les performances au décollage favoriser les performances en croisière, au détriment des performances au décollage Un moteur refroidi par air risque de chauffer : 1- au roulage 2- par conditions givrantes 3- lors de montées prolongées 4- lors de vols à haute altitude 2 et 41 et 32 et 3 Le rôle de la manette de mélange est :de régler le rapport air essence en fonction de l'altitudede faciliter le démarrage en augmentant le débit d'essenced'éviter le givrage carburateurLorsqu'un avion s'élève, la diminution de la densité de l'air aura tendance à :appauvrir le mélangeprovoquer un givrage carburateurenrichir le mélangePour régler le mélange air essence, vous devez agir sur :la manette de richessele réchauffage carburateurla manette de pas d'héliceLe débitmètre ou fuel-flow est un appareil :permettant de contrôler le réglage du mélangepermettant de connaître la quantité de carburant utilisable dans les réservoirstotalisant la quantité d'essence consommée depuis la mise en routeL'utilisation d'un mélange trop pauvre peut entraîner : 1- une consommation d'essence excessive 2- un échauffement du moteur 3- une baisse de puissance 4- un risque de détérioration interne du moteur 5- une émission de fumée noire à l'échappement2-3 et 41-2 et 5toutes les solutions sont exactesL'utilisation d'un mélange trop riche peut entraîner : 1- une augmentation de consommation 2- un abaissement de la température du moteur 3- un échauffement du moteur 4- une augmentation de puissance 5- une émission de fumées noires à l'échappement1-2 et 51-3 et 5toutes les solutions sont exactes L'assiette est l'angle compris entre :l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale la trajectoire et la corde de profil la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avion Le courant électrique pour l'allumage des bougies est fourni par :les magnétos la batterie la génératrice En règle générale, les aéronefs possèdent un circuit d'allumage :double triple simple Le moteur de votre avion est en fonctionnement. Si vous coupez la batterie :le moteur s'arrête vous constatez une perte de tours importante le moteur continue de tourner Avant de manipuler l'hélice de votre avion, vous devez vous assurer que :contact général sur OFF contact magnétos sur OFF génératrice sur OFF Les moteurs d'avions légers sont généralement refroidis par :la circulation de l'air autour des cylindres et du radiateur d'huile du glycol du méthanol Une action sur la gouverne de direction est nécessaire pour contrer l'un des effets moteur engendrés par la puissance et ses variations :faux vrai Une diminution de la puissance appliquée engendre un couple piqueur une couple cabreur aucun effet sur l'assiette Une augmentation de la puissance appliquée entraîne :un couple cabreur un couple piqueur aucun effet sur l'assiette Les effets moteur sont :des réactions parasites engendrées par les vibrations du moteur regroupés sous cette appellation tous les effets parasites engendrés par le moteurles effets secondaires engendrés par la puissance appliquée et ses variations Lorsque vous volez avec un vent de l'arrière, par rapport à votre Vp, la vitesse sol est :supérieure égale inférieure A vitesse propre (Vp) constante, la vitesse sol est fonction :de la température de la pression au niveau de la mer du vent Après la mise en route du moteur en été, la pression d'huile doit s'établir dans la zone verte dans les :30 secondes 60 secondes 90 secondes La vitesse propre (Vp) est la vitesse :lue sur l'anémomètre de déplacement de l'avion par rapport à la masse d'airlue corrigée de l'erreur d'antenne Sur un avion équipé d'une hélice à vitesse constante, l'affichage des paramètres moteur s'effectue à l'aide des commandes :de puissance, de pas d'hélice et de mélange de pas d'hélice et de mélange de puissance et de mélange La manette de pas d'hélice permet d'afficher :une pression d'admission un débit carburant un nombre de tours Sur un avion équipée d'une hélice à vitesse constante, la manette de puissance permet d'afficher :un nombre de tours moteur un nombre de tours hélice une pression d'admission L'écart entre Vi et Vp est dû, entre autres :à la variation de densité de la masse d'air en fonction de l'altitude aux erreurs d'antenne et aux imperfections d'étalonnage de l'instrument au vent A vitesse indiquée constante quand l'altitude augmente, la vitesse propre :ne varie pas diminue augmente La vitesse Indiquée, en vol, est généralement :supérieure à la vitesse propre égale à la vitesse propre inférieure à la vitesse propre En vol rectiligne horizontal, le facteur de charge est égal à :021 Le facteur de charge en virage est fonction : 1- de la vitesse de l'avion 2- de la vitesse du vent 3- du poids de l'avion 4- de l'inclinaison de l'avion 42 et 41 et 3 Le SQUELCH est un filtre permettant :une diminution des bruits de fond, mais affectant le niveau de réception d'éliminer l'humidité d'amortir les oscillations de fréquence Pour ramener l'avion en vol symétrique, vous agissez sur la gouverne de direction dans le sens indiqué par la bille :faux vrai Vous êtes en vol dérapé, quelle gouverne vous permet de remettre l'avion en vol symétrique :gouverne de direction volets de courbure ailerons L'instrument qui vous permet de détecter un dérapage est :l'horizon artificiel la bille l'indicateur de virage Le rôle du compensateur de profondeur est de diminuer :les efforts aux commandesla traînée de l'avion engendrée par les changements de configuration le braquage des commandes lors des changements de configuration A inclinaison constante, lorsque la vitesse augmente :le rayon de virage augmente le rayon de virage diminue A vitesse constante, lorsque l'inclinaison augmente :le rayon de virage diminue le rayon de virage augmente A vitesse constante, lorsque vous passez d'un vol rectiligne en palier à un virage en palier l'incidence :augmente diminue ne change pas Le fait d'incliner un avion fait apparaître :ne modifie en rien sa trajectoire une force déviatrice qui provoque un virage une déviation de la trajectoire pendant un court instant, le temps que la force centrifuge apparaisse A puissance constante, il est possible d'augmenter la vitesse d'un avion :en affichant une assiette à piquer en affichant une assiette à cabrer en appauvrissant le mélange Lorsque vous voulez augmenter la vitesse de votre avion en maintenant une trajectoire horizontale vous devez (en plus d'une augmentation de puissance) :faire varier l'assiette à piquerfaire varier l'assiette à cabrerA pente de trajectoire constante, une diminution de vitesse implique :aucune variation de l'angle d'incidenceune diminution de l'angle d'incidence une augmentation de l'angle d'incidence Pour mettre son avion en virage, le pilote doit :orienter la traînée du côté opposé à l'inclinaison incliner la portance du coté du virage orienter la traction, de façon à obtenir une composante horizontale perpendiculaire à la trajectoire La gouverne permettant de modifier la trajectoire dans le plan horizontal par inclinaison de la portance est :les aileronsla gouverne de direction la gouverne de profondeurUne action sur le manche vers l'avant ou vers l'arrière, a pour effet :une variation de l'angle d'incidence de l'aileune diminution de la traction une variation du calage de l'aile Quel est le procédé généralement utilisé pour minimiser les effets moteur :axe de traction décalé limitation en puissance augmentation du diamètre de l'hélice Le moteur et l'hélice provoquent des effets secondaires qui ont une influence sur : 1- l'assiette 2- l'inclinaison 3- la symétrie du vol 1 et 22 et 31-2 et 3 Le passage de la croisière 65% à la croisière 75% entraîne :une augmentation de la Vp et une augmentation de la consommationune diminution de la Vp et une augmentation de la consommationune augmentation de la Vp et une augmentation de l'autonomieA puissance moteur constante, l'altitude densité de vol influe sur la vitesse propre :fauxvraiLe rayon d'action est fonction :de la puissance appliquée et de l'altitudeuniquement de la puissance appliquéeuniquement de l'altitudeQuels sont les facteurs qui vous permettent de détecter le vol aux grands angles : 1- le buffeting 2- la molesse des commandes 3- la modification des bruits aérodynamiques 4- la mise en fonctionnement de l'avertisseur de décrochage1-2-3 et 42 et 41 et 3Lorsque l'avion est en virage, son facteur de charge augmente. La vitesse de décrochage :reste constante augmente diminue Lorsque l'on augmente le facteur de charge, la vitesse de décrochage :diminue augmente reste constante L'avertisseur de décrochage entre en action :20 à 30 kt avant la vitesse de décrochage5 à 10 kt avant la vitesse de décrochageà la vitesse de décrochage L'avertisseur de décrochage est :un repère placé sur l'horizon artificielun repère rouge sur l'indicateur de vitesse une alarme sonore ou lumineuse En vol à vitesse lente, les gouvernes, du point de vue de leur efficacité, voient leurs effets :augmenter sans modifications notables diminuer Du point de vue aérodynamique, le décrochage se manifeste par :un décollement des filets d'air sur l'extrados de l'aile une accélération de l'écoulement de l'air sur l'extrados de l'aile un décollement des filets d'air sur l'intrados de l'aile Le buffeting est un phénomène qui peut apparaître :à l'approche de la VNE à l'approche du décrochage au cours des vols en atmosphère turbulente La vitesse de décrochage :est une valeur constante pour chaque type d'avion varie en fonction du facteur de charge et de la masse de l'avion varie en fonction de la composante du vent effectif Le décrochage ne dépend que de l'angle d'incidence :faux vrai La Vso est :la vitesse à ne pas dépasser en atmosphère turbulente la vitesse de décrochage en lisse la vitesse de décrochage en configuration atterrissage Les becs de bord d'attaque constituent un système hypersustentateur dont le but est d'augmenter :l'incidence de décrochage la masse maximale au décollage le contrôle du vent traversier En braquant les volets de courbure, vous pouvez observer que la vitesse de décrochage :augmente diminue ne varie pas Les balises VOR fonctionnent en VHF. Leur réception est fonction :de l'altitude de l'avion et de sa vitesse uniquement de la vitesse de l'avionde l'altitude de l'avion et des obstacles le séparant de la balise au sol Les indications fournies par un récepteur VOR sont indépendantes du cap de l'avion :faux vraiSur un indicateur VOR la déviation maximale de l'aiguille est généralement obtenue par un écart latéral de :10°5°2°5 Le radiocompas est un moyen de radionavigation :indépendant de toute installation au sol nécessitant la présence d'un opérateur au sol utilisant une balise au sol et un récepteur de bord Le radiocompas fonctionne dans la gamme de fréquences suivantes :basses ou moyennes (LF ou MF)très hautes (VHF)hautes (HF)Le rôle de l'empennage horizontal (et de la gouverne de profondeur) est :de provoquer des variations d'incidence lorsque le pilote agit sur le manche (ou le volant) d'avant en arrière A et Cd'assurer l'équilibre de l'avion c'est-à-dire d'appliquer la résultante aérodynamique de portance au centre de gravité de l'avion et d'assurer sa stabilité Un avion centré dans la partie arrière de la plage de centrage :manque de maniabilité manque de stabilité est plus performant au décollage Un avion centré dans la partie avant de la plage de centrage :manque de stabilité est moins performant au décollage manque de maniabilité Le foyer est :le point d'application de la portance le point de rotation de la gouverne de profondeur le point d'application des variations de portance Un avion dont le centre de gravité est situé en arrière de la limite arrière de la plage de centrage aura des caractéristiques telles que :les deux réponses ci-dessous sont correctes une faible action sur la gouverne de profondeur engendrera un facteur de charge pouvant aller jusqu'à entraîner la rupture de la cellule instabilité Le constructeur est tenu de fournir un exemple de calcul de centrage. Vous trouvez cet exemple sur le document suivant :livret cellule manuel de vol registre d'entretien Un braquage des volets au décollage a pour effet :de diminuer la distance de roulement et d'augmenter le taux de montéed'augmenter la distance de roulement et d'augmenter le taux de montée de diminuer la distance de roulement et de diminuer le taux de montéeL'utilisation des volets au décollage est recommandée :sur les pistes courtes sur les pistes en dur sur les pistes en dévers Après décollage, le meilleur taux de montée est obtenu :volets rentrésvolets braqués 15°volets plein braquageLes volets permettent de réduire la distance de roulement au décollage mais pénalisent ensuite la montée. Si la longueur de piste est suffisante, vous pouvez décoller sans volets pour prendre la vitesse de Vz max immédiatement après la rotation.La montée à pente max s'effectue à une vitesse :supérieure à la vitesse de montée Vz max inférieure à la vitesse de montée Vz max identique à la vitesse de montée Vz max, mais sans volet La distance de décollage dépend : 1- de l'altitude de l'aérodrome 2- du vent en force et direction 3- de l'état de surface du sol 4- de la température 5- du chargement de l'avion 6- de la pente de la pistetoutes les réponses sont bonnes 1-3 et 62-3 et 5 Pour effectuer un atterrissage court, il est recommandé de se présenter :sans volet volets braquage intermédiaire volets braquage maximum En braquant les volets au maximum, cela vous permet d'adopter une vitesse d'approche plus faible, et donc de réduire la distance d'atterrissage.Quels sont les dangers rencontrés lors d'un décrochage dissymétrique :risque de virage engagéposition inconfortable pour les passagers risque de mise en auto rotation et perte importante d'altitude Le virage engagé est une manoeuvre provoquée par une augmentation :de l'assiette à cabrer, associée à une augmentation de l'inclinaison de l'assiette à piquer, associée à une augmentation de l'inclinaisonde l'inclinaison associée à une diminution de la vitesse La solution pour sortir d'un virage engagé consiste à réduire les gaz, ramener les ailes à plat (inclinaison nulle), puis a effectuer une ressource pour revenir à l'assiette de croisière. Le danger principal est l'augmentation très rapide de vitesse, et au facteur de charge élevé lorsqu'on tente de sortir du piqué sans ramener l'inclinaison à 0°.En cas de panne d'alimentation entraînant une charge excessive électrique vous devez couper l'alternateur :faux, car c'est la batterie qui est en cause faux, car le moteur ne fonctionnerait plus vrai L'alternateur recharge la batterie en permanence. Si la charge est excessive, c'est que l'alternateur fournit trop, ce qui peut endommager la batterie, voire y mettre le feu.Le fait de couper la batterie et/ou l'alternateur n'influence en rien le comportement du moteur. Seules les servitudes électriques seront affectées.En fonction ILS, l'aiguille du VOR voit sa sensibilité :rester constante diminuer augmenter En fonction VOR, l'aiguille a un débattement correspondant à un écart de 10° du radial suivi. EN fonction ILS, ce débattement correspond à un écart de 2,5° seulement.Combien pèsent 20 litres d'essence ?20 kg18 kg14 kg10 kgLa densité de l'essence aviation est de 0,72. En arrondissant : 20 x 0,7 = 14 kg.Les huiles minérales sont utilisées pour :Les vols lors de grandes variations de température.Roder le moteur.Pour tous les moteurs d'avions.Réponse non fournie Généralement pendant les 25 premières heures de fonctionnement du nouveau moteur.La papillon du carburateur sert à :Empêcher le givrage carburateur.Maintenir assez d'essence dans la cuve.Permettre un bon mélange air/essence.Réguler l'arrivée du mélange dans les cylindres.C'est la manette des gaz qui commande l'ouverture du papillon du carburateur. Plus il est ouvert, plus il y a de mélange qui passe et plus le moteur délivre de puissance.Dans votre avion, vous testez les magnétos 1 et 2, puis vous comparez les données obtenues avec celles du manuel de vol :Vous pouvez décoller si les 2 magnétos n'affichent pas de données satisfaisantes, mais que ça reste "raisonnable".Vous annulez le vol si les données comparées ne sont pas satisfaisantes.Vous pouvez décoller si l'une des magnétos n'affiche pas de données satisfaisantes mais que l'autre oui.L'annulation du vol se justifie si :- la chute de tours sur une des magnétos est trop importante;- L'écart de tours entre les 2 magnétos est trop important.Lors d'une montée à inclinaison nulle, il y a 2 forces opposées à la traction : la traînée et :La composante du poids perpendiculaire au vent relatif.La portance.La composante du poids parallèle au vent relatif.La résultante aérodynamique.La trajectoire n'étant pas horizontale, le poids se décompose en 2 : une composante parallèle au vent relatif et une composante perpendiculaire.Celle qui s'oppose à la traction, qui est une force parallèle au vent relatif, est évidemment la composante parallèle également.Portance et traînée évoluent selon :Le carré de la vitesse.La racine carré de la vitesse.L'inverse de la vitesse.La moitié de la vitesse.Les formules :Traînée : Fx = 1/2pSV²CxPortance : Fz = 1/2pSV²Czp : densité de l'air,S : surface alaire,V : vitesse,Cz et Cx : coefficient de portance et de traînée.On voit que si on supprime tout le reste (pour simplifier la démo) :Fx = V²Fz = V²La portance et la traînée varient en fonction du carré de la vitesse.Votre avion a une finesse max de 55 kt. Vous êtes en panne moteur. Il y a un terrain droit devant vous. Sachant que le vent est de face, quelle vitesse air adopteriez vous pour avoir le plus de chance de rejoindre le terrain :Supérieure à 55 kt.Egale à 55 kt.Inférieure à 55 ktRéponse non fournieLa vitesse de finesse max est celle qui vous permet de parcourir la plus grande distance horizontale pour une perte d'altitude minimale.Cependant, le vent de face nécessite de prendre une vitesse légèrement supérieure à la vitesse de finesse max.Je ne saurais pas vous l'expliquer clairement :-)Lorsque l'on pilote sous la pluie et que l'on se prépare à atterrir (choisir la solution la plus complète) :j'augmente ma vitesse d'approche car la vitesse de decrochage augmentej'augmente ma vitesse d'approche car la vitesse de decrochage diminueje diminue ma vitesse d'approche car la vitesse de decrochage augmenteje diminue ma vitesse d'approche car la vitesse de decrochage diminueLes gouttes d'eau sur l'aile détériorent le profil et l'écoulement de l'air, donc ça augmente la vitesse de décrochage. Et si la vitesse de décrochage augmente, cela nécessite de majorer la vitesse d'approche.Renseignements pris, il semblerait que sur certains profils, notamment laminaire, ce phénomène soit très sensible.La différence entre la vitesse conventionnelle et la vitesse vraie dépend :du vent météorologiquede la température et de l'altitude pressionde l'installation anémométriqueLa vitesse conventionnelle (aussi appelée vitesse indiquée) est celle dispensée par l'instrument. La vitesse vraie (= vitesse propre) est la vitesse réelle de l'avion par rapport à l'air. COmme l'anémomètre est étalonnée pour l'atmosphère standard, son indication n'est juste que lorsqu'il règne une pression de 1013,25 ha et une température de 15°C à son niveau. Pour obtenir la vitesse vraie de l'avion, on doit corriger en fonction de l'altitude et de la température.Le courant haute tension fourni aux bougies d'allumage est fabriqué par :Les magnétos.La batterie.La génératrice.L'alternateur.Les magnétos sont entraînées par la rotation du moteur comme une dynamo de vélo, produisent le courant qui fait fonctionner les bougies, qui font tourner le moteur.La boucle est bouclée, et l'allumage des bougies est indépendant du circuit électrique de l'avion, ce qui limite les risques de panne.La section rétrécie du conduit d'admission du carburateur (dans laquelle est installé le gicleur) :Pulvérise l'essence en fines gouttes.Provoque l'échauffement qui prévient le givrage carburateur.Provoque la dépression qui aspire le mélange.Maintient le niveau constant dans la cuve.C'est l'effet Venturi : en se rétrécissant, le conduit accélère le fluide, dont la pression diminue.La vitesse vraie est la vitesse :Indiquée.De l'avion par rapport au sol.De l'avion par rapport à l'air.Lue sur l'anémomètre.Aussi appelée Vitesse propre.En descente rectiligne uniforme, le facteur de charge est :Supérieur à 1.Inférieur à 1.Egal à 1.Inférieur à -1.Les avis sont partagés sur la réponse : certains disent que le facteur de charge est égal à 1, d'autres qu'il est inférieur à 1.Physiquement parlant, le facteur de charge est défini comme la portance sur le poids, il est inférieur à 1 en descente.Voir le schéma suivant : Dans un virage à inclinaison constante et vitesse donnée, si on augmente la vitesse :Le rayon de virage et le facteur de charge diminuent.Le rayon de virage et le facteur de charge augmentent.Le facteur de charge augmente et le rayon de virage est identique.Le facteur de charge est identique et le rayon de virage augmente.Le facteur de charge en virage ne dépend que de l'inclinaison. Comme celle-ci reste constante, le facteur de charge ne bouge pas. Par contre, l'augmentation de vitesse a pour effet d'élargir le virage.Lors d'un virage à gauche en palier, pour contrer quel effet doit-on mettre un peu de manche à droite :Effet de roulis.Effet de lacet.Effet gyroscopique.Effet moteur.Pendant le virage, les 2 ailes ne vont pas à la même vitesse : l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure. Cette différence de vitesse provoque une différence de portance sur cahque demi-aile, ce qui nécessite de garder un peu de manche vers l'extérieur du virage.Vous êtes en vol à une assiette et incidence données. Passant dans une ascendance, l'incidence :diminueaugmenteaugmente puis diminuereste stableL'incidence est l'angle compris entre la corde de l'aile et le vent relatif (trajectoire de l'avion). En passant dans une ascendence, le vent relatif ne va plus venir d'en face, mais plus par en-dessous alors que votre assiette ne va pas changer. L'incidence augmente donc.Le gicleur du carburateur :prévient le givrage du carburateur.pulvérise l'essence en fines gouttelettes.maintient un niveau d'essence constant dans la cuve.provoque la dépression qui aspire le mélange.Les huiles dispersantes sont couramment utilisées :dans les moteurs subissant des grandes variations de température du milieu ambiant, comme les moteurs d'avion.pendant la période de rodage, pour profiter de leur propriété anti-friction.en appoint, car elles sont miscibles avec n'importe quelle autre huile.en hiver, car leur viscosité (grade) est particulièrement élevé.Ce sont les huiles minérales qui sont recommandées pour le rodage.Lorsqu'un circuit d'allumage par magnéto est doublé :le fonctionnement normal a lieu sur la magnéto principale, et le secours sur la magnéto secours.le fonctionnement normal a lieu sur la magnéto n°1, et le secours sur la magnéto n° 2.chacune des magnétos alimente la moitié des bougies.chaque bougie est alimentée par les deux magnétos.Il y a 2 bougies par cylindre, et chacune est alimentée par une magnéto différente.Les conditions propices au givrage carburateur sont : 1- température extérieure élevée. 2- température extérieure basse. 3- forte humidité relative. 4- faible humidité relative. 5- puissance moteur élevée. 6- puissance moteur réduite.2, 3 et 5.2, 4 et 6.1, 3 et 6.2, 3 et 6.Lorsque le mélange essence/air est trop pauvre :il y a risque de surchauffe du moteur.la température de la culasse est trop basse, entraînant une mauvaise homogéneité du moteur.la consommation du carburant est très élevée.aucune conséquence importante n'est à craindre.Un mélange pauvre offre une meilleure combustion, donc plus de chaleur.La position "plein petit pas" d'une hélice à vitesse constante est surtout indiquée :pour le décollage et la remise de gaz.pour la croisière.pour la croisière à haute altitude.pour la croisière à basse altitude.La position "plein petit pas" absorbe le maximum de puissance du moteur, et est donc la plus appropriée pour les phases de vol à faible vitesse dans lesquelles on demande beaucoup de puissance.Pour fonctionner,l'anémomètre type Badin compare la pression totale, mesurée par un tube de Pitot, à :l'assiette.la pression statique.la pression dynamique.la pression dynamique au niveau de la mer.La pression statique est mesurée par la prise statique, généralement placée sur le coté du fuselage. Le badin mesure la différence entre la pression totale et la pression statique, en déduit la pression dynamique et la traduit en vitesse.Le fonctionnement de l'horizon artificiel repose sur :un siphon.une cavité résonnante.un niveau à bulle.un gyroscope.La propriété du gyroscope est de conserver sa position dans l'espace indépendemment des mouvements de l'avion autour de lui. C'est pourquoi il est utilisé dans les instruments requi pour le vol sans visibilité : horizon artificiel, indicateur de virage et conservateur de cap.Toutes choses égales par ailleurs, lorsque l'altitude augmente :la portance et la traînée diminuent.la portance et la traînée augmentent.la portance augmente et la traînée diminue.la portance diminue et la traînée augmente.La portance, ainsi que la traînée, dépendent de la vitesse, de la surface alaire, du coefficient de portance ou de traînée, et de la densité. Or, la densité diminue avec l'altitude, donc la portance et la traînée diminuent avec l'altitude.L'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil est :la pente de montée.l'incidence.l'assiette.la pente de descente.Par vent nul, mon avion monte de 0 à 3000 ft en parcourant 5 NM en 6 minutes. Avec un vent de face, pour la même montée cela me prendra :6 NM et 6 minutes3 NM et 6 minutes8 minutes5 minutesLe vent ne va pas modifier votre taux de montée (on suppose un vent sans mouvements verticaux), par contre votre vitesse sol sera plus faible, donc la distance parcourue sera également plus faible.La portance et la traînée sont définies par rapport à :l'horizontale.la corde de référence de l'aile.l'axe longitudinal de l'avion.la direction du vent relatif.La portance est perpendiculaire au vent relatif, et la traînée parallèle.A vitesse constante, on augmente progressivement l'angle d'incidence d'un profil :la portance augmente puis, à partir de l'incidence de décrochage, diminue.la portance diminue puis, à partir de l'incidence de décrochage, augmente.la portance augmente, à toutes les incidences.la portance diminue à toutes les incidences.L'incidence de décrochage se situe aux alentours de 15 à 18° sur nos avions de club.En palier, la mise en virage à puissance constante entraîne une diminution de la vitesse due :au rayon de virage.à la traînée supplémentaire engendrée par l'adaptation de l'assiette.à la déviation de la traction.à la diminution de la portance engendrée par la traînée supplémentaire.A partir de 30° d'inclinaison, il faut augmenter l'incidence, et par conséquent l'assiette, pour maintenir le palier. Or, une augmentation d'incidence provoque une augmentation de portance mais aussi de la traînée, ce qui induit la diminution de vitesse.En virage en palier :la composante verticale du poids équilibre la portance.le poids équilibre la portance.la résultante des forces aérodynamiques équilibre le poids.la composante verticale de la portance équilibre le poids.En virage, la portance est inclinée. La composante verticale de cette portance sert à équilibrer le poids et donc maintenir l'avion en palier, et la composante horizontale sert à faire tourner l'avion.Si le centre de gravité de votre avion se situe en avant de la limite avant de centrage :un bon entraînement vous est nécessaire pour compenser son instabilité.le contrôle en tangage est insuffisant même avec un braquage maximal de la gouverne profondeur.il est trop instable pour être piloté.le seul inconvénient est l'inconfort de pilotage que procure la dureté des commandes.Plus un avion est centré avant, plus il est stable, mais si le centre de gravité dépasse une certaine limite, l'action de la gouverne de profondeur deviendra insuffisante : un fort braquage de la gouverne aura un faible effet sur l'assiette.Le danger vient surtout à l'arrondi, qui peut ne pas être possible.Lors d'un atterrissage réussi, au moment du touché des roues :la réaction du sol commence à se substituer à la portance.l'avion décroche.la portance est détruite par l'effet de sol.la portance s'annule.L'avion ne doit pas décrocher en vol, et à plus forte raison à l'atterrissage ;L'effet de sol diminue la traînée, mais n'agit pas sur la portance ;En fait, la portance diminuant progressivement avec la diminution de vitesse, c'est le sol qui soutient l'avion peu à peu.L'indication de l'altimètre à une altitude donnée :dépend du calage choisi et de l'atmosphère du jour.ne dépend que du calage choisi.ne dépend que de l'atmosphère du jour.est invariableQu'indique le compas :le cap magnétiquele cap compasla route magnétiquele cap vraiLa différence entre le cap magnétique et le cap compas résulte des masses métalliques et des forces électromagnétiques en oeuvre dans l’avion, qui perturbent le compas. Vous avez d’ailleurs une courbe de déviation à côté du compas, qui vous permet de corriger ces écarts.Toutes choses égales par ailleurs, lorsque la température diminue :la portance et la traînée augmentent.la portance diminue et la traînée augmente.la portance et la traînée diminuent.la portance augmente et la traînée diminue.La portance et la traînée dépendent entre autres de la densité de l’air, qui dépend en partie de la température. Plus il fait froid, plus l’air est dense, et donc la portance et la traînée vont augmenter.L'ordre de grandeur de la finesse maximale d'un avion léger actuel est :1/10101/3030Le risque majeur si la VNE est dépassée est :la destruction de la cellule, consécutive au flutter.une simple difficulté à manoeuvrer les commandes.le décrochage dynamique.l'éclatement des pneus.Pour résumer, si vous dépassez la VNE (et que vous avez la chance de pouvoir revenir vous poser), l’aile de l’avion vaut le prix de la ferraille à la casse.Le flutter est un phénomène de battement des gouvernes à haute vitesse qui peut aller jusqu’à la désintégration de la cellule.En virage en palier, la portance est :égale au poids, c'est la définition du palier.est supérieure au poids.est inférieure au poids.est égale au poids, sinon le vol serait impossible.Pour virer, vous inclinez la portance (qui est perpendiculaire au plan des ailes), ce qui crée une composante horizontale qui fait tourner l’avion. La composante verticale de la portance va en être diminuée d’autant. Or, c’est cette composante verticale qui équilibre le poids et permet le vol en palier. Vous devez donc augmenter la portance en augmentant l’incidence.Si la vitesse augmente, l'efficacité les gouvernes :augmente jusqu’à la vitesse de finesse maxi, puis diminueaugmentediminuereste pareilCe sont des gouvernes aérodynamiques, donc plus l’avion vole vite, plus les gouvernes sont efficaces.Lors d'une ressource :le poids augmente/la portance est supérieure au poids.la portance reste constante.la portance est inférieure au poids.Ce qui explique le facteur de charge supérieur à 1.En virage, en vol plané, vous augmentez l'inclinaison en maintenant la vitesse constante. En valeur absolue, la pente de la trajectoire :augmente et votre taux de chute augmente égalementdiminue et votre taux de chute diminue égalementaugmente et votre taux de chute diminuediminue et votre taux de chute augmentePour garder la vitesse constante, vous devez piquer un peu plus, ce qui implique une augmentation du taux de descente et de la pente.Avec l'augmentation de l'altitude :l'angle de montée diminue / le taux de montée diminuel'angle de montée diminue / le taux de montée augmentel'angle de montée augmente / le taux de montée diminuel'angle de montée augmente / le taux de montée augmenteAugmentation d’altitude = diminution de densité = diminution des performances.Une augmentation de l'altitude pression engendre :une diminution de la distance de décollageune diminution de la vitesse indiquéeune augmentation de la distance de décollageune augmentation de la vitesse indiquéeAugmentation d’altitude = diminution de densité = diminution des performances.Pour permettre à un avion de se mettre en sustentation, c'est :75 % de surpression à l'extrados25 % de surpression à l'extrados75 % de dépression à l'extrados25 % de dépression à l'extradosA partir d'un vol en palier stabilisé, à vitesse constante :la traînée augmente en viragela traînée diminue en viragela traînée ne change pas et reste identique par rapport au vol en palierla traînée est identique mais une fois que le virage est stabiliséPour maintenir le palier en virage, vous devez augmenter la portance, ce qui implique que la traînée augmente aussi.La maniabilité de l'avion autour de l'axe de tangage :dépend du chargementdépend de la capacité de l'avion à revenir à l'incidence d'originene dépend pas du chargementLe chargement de l’avion influence le centrage. Un avion centré avant sera plus stable (moins maniable) autour de l’axe de tangage, alors qu’un centrage arrière rendra l’avion plus maniable.Je rencontre une descendance (courant d'air descendant, par opposition a une ascendance) et mon assiette est fixe (horizontale). Je peux dire de mon incidence :elle augmente puis diminueelle augmenteelle diminueelle ne bouge pas.A l’entrée dans la masse d’air descendante, l’incidence va diminuer car le vent relatif ne va plus arriver bien en face (horizontal) mais légèrement d’en haut. Mais la stabilité de l’avion va faire qu’il va revenir à son incidence d’origine, donc la réponse exacte serait : l’incidence diminue puis augmente.A défaut, la bonne réponse est la C.Vous ajoutez un ou deux passagers. Comment ce changement de masse va t'il impacter sur la vitesse de décrochage :la vitesse de décrochage diminuela vitesse de décrochage augmenteCela dépend de la disposition de la charge supplémentaire à bord de l'avionCela n'impacte pas sur la vitesse de décrochageL'allongement est le rapport :de l'envergure de l'aile sur la corde moyennede la surface de l'aile sur le carré de son envergurede la corde moyenne de l'aile sur son enverguredu carré de l'envergure de l'aile sur sa corde moyenneSur un avion équipé de 2 magnétos, lorsqu'une seule est sélectionnée on constate une chute du régime moyen parce que :la sélection magnéto entraîne un dysfonctionnement normal et passager du tachymètrele mélange air/essence est automatiquement appauvrichaque cylindre ne reçoit qu'une étincelle au lieu de deuxl'allumage ne fonctionne que dans la moitié des cylindresChaque cylindre a 2 bougies, alimentées chacune par l'une des 2 magnétos. Si une magnéto tombe en panne, le cylindre tournera toujours car l'autre magnéto continue d'alimenter une bougie.Le dépassement de la masse maximale autorisée :est à proscrire car il peut entraîner un dépassement de la résistance structuraleest sans conséquence sur les performances de l'appareila pour seule conséquence d'augmenter la vitesse de finesse maximalea pour seule conséquence de diminuer les performances de l'appareilA cause notamment des ailes sont aspirées vers le haut et du fuselage qui pèse vers le bas. De plus, même si ça ne casse pas, les performances sont grandement diminuées.Pour vérifier que le centrage de votre avion est correct, vous utilisez :le livret d'aéronef et la fiche de peséele livret d'aéronef et le livret moteurle carnet de route et la fiche de peséele manuel de vol et la fiche de peséeLe manuel de vol vous fournit un exemple détaillé de devis de masse et centrage sur un avion type, tandis que la fiche de pesée contient les données précises de l'avion que vous allez utiliser.La densité de l'essence est approximativement de :10,70,80,9Très précisément 0,72. Cela signifie qu'un litre d'essence aviation pèse 0,72 kg.Lorsque l'altitude augmente :la distance de décollage et la pente de montée après décollage augmententla distance de décollage diminue et la pente de montée après décollage augmentela distance de décollage augmente et la pente de montée après décollage diminuela distance de décollage et la pente de montée après décollage diminuentUne augmentation d'altitude implique une diminution de la densité de l'air, ce qui conduit inévitablement à une baisse de performances.La condition la plus pénalisante sur la distance de décollage est une piste :descendante en herbemontante en durmontante en herbedescendante en durEn effet, vous devez vaincre à la fois la pente et l'effet "frein" de l'herbe.La distance d'atterrissage dépend : 1- de l'altitude de l'aérodrome 2- du vent en force et direction 3- l'état de surface du sol 4- de la température 5- de la masse de l'avion 6- de la pente de la piste2,3,5,61,2,4,5,61,2,3,4,5,62,3,4,6L'effet de sol :diminue les distances de décollage et d'atterrissageaugmente la distance d'atterrissage et diminue la distance de décollageaugmente les distances de décollage et d'atterrissageaugmente la distance de décollage et diminue la distance d'atterrissageL'effet de sol (ou de surface) est dû à l'aplatissement des tourbillons marginaux à proximité du sol ou de l'eau, ce qui réduit considérablement la traînée. Cela diminue la distance de décollage car votre avion va accélérer plus vite, et cela augmente la distance d'atterrissage car il va planer plus longtemps avant de se poser.On considère un vol plané, en air calme, sans vent. La finesse est égale au rapport :de la distance parcourue sur la hauteur perduede la vitesse sur la hauteur perduede la hauteur perdue sur la distance parcouruede la vitesse sur la distance parcourueSi vous parcourez 10 km en plané en ayant commencé à une hauteur de 1 km (3300 ft), on dit que l'avion à une finesse de 10.Lors d'une montée à pente maximale :vous gagnez le maximum d'altitude sur une distance donnéevous atteignez une altitude donnée en un temps minimumvous avez la meilleure visibilité vers l'avant et un refroidissement moteur suffisantvous volez à vitesse inférieure à la vitesse de décrochageLa meilleure pente de montée donne le meilleur gain d'altitude sur une distance donnée. On s'en sert pour passer des obstacles, ou dans certains cas pour faire plaisir aux riverains. Cette montée s'effectue à une vitesse inférieure à la vitesse de meilleure montée, qui donne le meilleur vario.Avec un avion ayant une finesse de 6, pour parcourir en vol plané une distance de 6 km en air calme, vous perdez :1000 m600 m1200 m500 mUne finesse de 6 signifie que pour 1 unité de perdu (en hauteur) vous parcourez 6 unités en longueur. Si vous parcourez 6000 mètres, c'est que vous aviez commencé à 1000 mètres.En règle générale, lorsqu'on s'élève dans la troposphère (du sol à 11000 m) :la pression atmosphérique et la température diminuentla pression atmosphérique et la température augmententla pression atmosphérique diminue et la température augmentela pression atmosphérique augmente et la température diminueLa pression atmosphérique diminue de 1 hPa tous les 28 ft au niveau du sol, puis cela décroit, tandis que la température perd 2°C par 1000 ft, en atmosphère standard (voir les tables).Une particule d'air est dite instable si :sa température est négativeau cours du soulèvement, elle se refroidit plus vite que l'air ambiantau cours du soulèvement, elle se refroidit moins vite que l'air ambiantsa température est positiveSi la particule se refroidit moins vite que l'air ambiant, elle sera toujours plus chaude, donc plus légère, donc elle continuera sa montée. Elle ne rejoindra pas son état initial : elle est donc instable.La force du vent est grande quand :les isobares sont serréesles isobares sont espacéesla cote des isobares est hautela cote des isobares est basseLevent est dû aux différences de pressions. Plus le gradient de pression est élevé, c'est à dire quand la pression varie rapidement d'un endroit à l'autre, plus le vent sera fort.Vous entendez : 'Le vent est du 040'. Cela signifie :l'angle entre le Nord et la direction où va le vent est de 40 degrésla vitesse du vent est de 40 km/hla couche d'inversion du vent est au FL 40l'angle entre le Nord et la direction d'où vient le vent est de 40 degrésLe vent est toujours exprimé selon la direction d'où il vient.La brise de vallée descendante s'établit lorsque les versants montagneux :le jour, se réchauffent moins vite que les fonds de valléele jour, se réchauffent plus vite que les fonds de valléela nuit, se refroidissent plus vite que les fonds de valléela nuit, se refroidissent moins vite que les fonds de valléeLes versants montagneux se refroidissant plus vite, l'air devient plus froid donc plus lourd et descend la pente vers la vallée.Les phénomènes dangereux associés au cumulonimbus sont : 1- la grêle 2- la turbulence 3- le cisaillement de vent 4- la foudre 5- le brouillard41, 2, 351, 2, 3, 4La grêle et la foudre sont dues uniquement au Cumulonimbus. Le brouillard est un phénomène stable, par définition à l'opposé du Cb.Lors du passage d'une perturbation, le secteur chaud est situé :entre le front chaud et le front froidderrière le front froidsous le front chaudsous le front froidVoir la partie météo du manuel.Vous prenez connaissance du Metar de Biarritz-Parme :LFBZ 140900Z 23009KT 3000 -DZRA BR BKN006 BKN013 10/09 Q1019 =Parmi les éléments observés, vous relevez la présence :de brouillardde pluiede neiged'oragesLa pluie est symbolisée par RA, le brouillard par FG, la neige par SN et l'orage par TS.Dans un message, le terme CAVOK indique une visibilité minimum de :10 km5 km8 km15 kmLa définition complète de CAVOK est :- visibilité supérieure à 10 km,- pas de nuages en dessous de 5000 ft ou de l'altitude minimale de secteur (certains aérodromes situés près des reliefs : voir le complément aux cartes 1/1 000 000,- pas de précipitations,- pas de cumulonimbus,- pas de phénomènes météo significatifs.Un ATIS diffuse : 1- les observations météorologiques (Metar et Speci) propres à un aérodrome 2- les prévisions météorologiques (TAF) propres à un aérodrome 3- les observations météorologiques (Metar et Speci) d'une série d'aérodromes 4- les prévisions météorologiques (Taf) d'une série d'aérodromes 5- des renseignements aéronautiques, comme la piste en service1 et 52 et 534Pour être exact, un ATIS diffuse des infos météo mais qui ne sont pas forcément des Metar ou des Speci. Sur les aérodromes ne disposant pas de station météo, c'est le contrôleur qui estime les éléments.Sur une carte conforme (par exemple, la carte OACI au 1/500000), vous mesurez, par rapport à un méridien, une route représentée par une droite. Cette route est une route :magnétiquegyroscopiquevraiecompasLes méridiens sont tracés entre les pôles géographiques, ils sont donc orientés par rapport au nord vrai.Sur une carte d'échelle 1/500000, 5 cm représentent :2,5 km250 m25 km250 kmUne échelle 1/500 000ème signifie que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm sur la Terre.5 cm représentent donc 2 500 000 cm = 25 000 m = 25 km.La route vraie est 117°, la déclinaison magnétique est de 6° Ouest, la route magnétique est :123°111°117°006°Route Magnétique = Route Vraie - Déclinaison MagnétiqueUne Dm de 6° Ouest se compte -6°. On a donc :Rm = Rv - Dm <=> Rm = 117 - (-6) <=> Rm = 117 + 6 = 123La différence entre la vitesse propre et la vitesse sol :dépend de la densité de l'airse calcule par l'intermédiaire du coefficient de compressibilitédépend du ventest une erreur instrumentaleUn aéronef se déplace dans une masse d'air à une vitesse qu'on appelle Vitesse Propre (Vp). Si cette masse d'air se déplace (vent), la trajectoire de l'avion par rapport au sol va être modifiée. On aura une dérive et une vitesse sol (Vs) différente de la Vp.Pour parcourir une distance de 120 NM, avec une vitesse propre de 150 Kt et un vent effectif de face de 30 Kt, il faut :1 h40 mn48 mn53 mnSi notre Vp est de 150 kt mais que nous avons un vent de face de 30 kt, notre vitesse sol devient 150 - 30 = 120 kt.120 NM à 120 kt : 1 heure tout rond !La dérive est :indépendante de la Vpindépendante de la force du ventd'autant plus forte que la Vp est faibled'autant plus forte que la Vp est fortePetit exemple : Un avion vole à 60 kt, ce qui lui donne un facteur de base Fb=1. S'il a un vent de travers Vw=20 kt, sa dérive sera de Vw x Fb = 20 x 1 = 20°.Un autre avion vole à 120 kt. Son Fb est de 0,5, sa dérive sera de 20 x 0,5 = 10°La déclinaison magnétique est la différence entre :le Nord vrai et le Nord compasle Nord magnétique et le Nord compasle Nord carte et le Nord vraile Nord vrai et le Nord magnétiqueLe magma qui constitue l'intérieur de notre bonne vieille planète est liquide, et donc est toujours en mouvement à cause des phénomènes de convection, de rotation terrestre et d'autres choses plus complexes probablement. C'est ce magma qui determine les pôles magnétiques terrestres, alors que l'axe de rotation de la Terre est fixe. Les pôles magnétiques et géographiques sont donc différents, et l'écart entre les deux varie dans le temps.Le 26 janvier l'heure légale à Paris est UTC + 1. Il est 17h23, vous en déduisez que l'heure UTC est :16h2317h2318h2319h23Si nous avons 1 heure de plus que l'heure UTC, il suffit de retrancher 1 heure à l'heure légale pour obtenir l'heure UTC.En France métropolitaine, la nuit aéronautique commence :1/4 d'heure après le coucher du soleil1/2 heure après le coucher du soleilà l'heure du coucher du soleil1/2 heure avant le coucher du soleilLa définition exacte de la nuit aéronautique c'est quand le centre du disque solaire se trouve 6° sous l'horizon. En France métropolitaine, on admet que ça correspond grosso modo à 1/2 heure.Pour faire une navigation entre deux points distants de 120 NM, vous disposez des éléments suivants :- vent effectif de face 10 Kt- vitesse propre 90 Kt- consommation horaire 34 l/h (on suppose que l'excédent de consommation en montée par rapport à cette consommation horaire est compensé lors de la descente)Pour cette étape, vous prévoyez une consommation hors roulage de :45 litres51 litres41 litres23 litresVp = 90 ktVs = 90 - 10 = 80 ktFb = 60/80 = 0.75TSV = 120 x 0.75 = 90 minutes = 1 h 30 = 1.5 heure1 heure de vol = 34 litres1.5 heure de vol = 1.5 x 34 = 51 litresChaque siège doit être équipé d'une ceinture de sécurité :seulement pour faire de la voltigeseulement lorsque l'avion est utilisé en torpédo (cockpit ouvert, comme certains avions anciens)seulement lorsque l'avion est utilisé en atmosphère turbulentedans tous les casCela semble logique...Votre avion décroche à 60 Kt dans la configuration utilisée à l'atterrissage. Le vent est nul et il n'y a pas de turbulence. Vous choisissez en finale une vitesse de :70 Kt80 Kt65 Kt60 KtIl est admis que dans chaque phase du vol on garde une marge de 30% par rapport au décrochage. Si l'avion décroche à 60 kt, notre vitesse de vol devra être de 60 x 1.3 = 78 kt. La réponse s'en approchant le plus est 80 kt.La visite prévol est :la visite médicale annuellela visite méthodique de l'appareil avant chaque volla vérification de l'appareil lors des visites d'entretienla préparation du vol (recueil des Notams et de la météo)Le commandant de bord est le seul responsable de la visite prévol. La confiance aveugle envers le copain qui a volé juste avant n'est pas de mise.Un poste radio VHF est obligatoire :pour tous les volsà plus de 25 NM de l'aérodrome de départen tour de piste, si celui-ci fait survoler l'eauen vol de nuitVous pouvez décoller d'un aérodrome sur lequel la radio n'est pas obligatoire, faire un vol local en dehors de zones où la radio est obligatoire, et revenir faire votre tour de piste au dessus de l'eau sans jamais avoir besoin de la radio.La quantité de carburant et de lubrifiant embarquée doit permettre d'atteindre la destination prévue compte tenu des conditions météorologiques et de poursuivre le vol à un régime de régime de croisière économique pendant :15 mn30 mn20 mn45 mnC'est réglementaire.Votre avion n'étant pas équipé de réserve d'oxygène, le niveau de vol maximum que vous pouvez utiliser est le :FL 135FL 125FL 195FL 145C'est une limite réglementaire, mais il faut savoir que dans certaines conditions, vous pouvez ressentir les effets du manque d'oxygène avant ça (fatigue, tabagie...)Après un atterrissage 'dur', un avion doit être immobilisé un mois pour réparation. Il s'agit :d'une opération d'entretien programméed'un accidentd'un incidentd'une infractionA partir du moment où il y a de la casse, c'est un accident.Pour survoler l'eau sans gilet de sauvetage, la distance maximale à laquelle vous pouvez vous éloigner de la côte est :celle vous permettant, le moteur en panne, de rejoindre en vol plané une terre se prêtant à un atterrissage d'urgencede 50 NM dans tous les casnullede 100 NM dans tous les casEn-dessous de 50 NM, si vous pouvez rejoindre la côte en plané, les gilets sont optionnels. Au-delà de 50 NM, même si vous pouvez rejoindre une terre, les gilets sont obligatoires.Participent à la prévention de la panne : 1- l'entretien 2- la visite prévol 3- les actions vitales 4- le respect du manuel de vol1, 3, 42, 3, 41, 2, 3, 41, 2, 3Toutes ces actions sont censées prévenir ou détecter une panne ou un risque de panne.A partir du vol stabilisé, une rafale de vent de face, avant que la vitesse sol ait été modifiée, fait : 1- diminuer la portance 2- diminuer la vitesse air 3- augmenter la portance 4- augmenter la vitesse air1, 43, 42, 31, 2A cause de l'inertie de l'appareil.En cas de vent fort, sur votre terrain d'atterrissage, il est recommandé d'adopter en finale :la VNEune vitesse plus grande que par vent nulune vitesse plus petite que par vent nulla même vitesse que par vent nulUne vitesse plus grande que par vent nul permet de garder une sécurité par rapport au décrochage, en tenant compte des variations d'incidence dues aux turbulences que provoquent les vents forts.De plus, même si le vent est fort mais laminaire, vous n'êtes pas à l'abri d'une brusque chute du vent qui vous ferait perdre de la vitesse par inertie.Le risque majeur de la turbulence de sillage d'un hélicoptère qui vous précède est :la perte de contrôle qui peut aller jusqu'à l'accidentl'inconfort subi par les passagersde vous forcer à remettre les gazl'imprécision du point d'atterrissageJe crois avoir lu quelquepart que la turbulence de sillage d'un hélicoptère du genre Puma était équivalente à celle d'un 747.Une surface isobare est :une surface joignant les points de même températuren'est jamais rencontrée dans la réalité car elle n'est jamais planeune surface joignant les points de même pressionEn atmosphère standard, la température décroît de :1° C par 1000 ft3° C par 1000 ft2° C par 1000 ftVous volez à 3000 ft en atmosphère standard, la température extérieure sera de :+ 6°C+ 21°C+ 9°CEn atmosphère standard, la pression eu niveau de la mer est de :1013,2 hPa760 hPa1000 hPaEn atmosphère standard, la température au niveau de la mer est :+ 25°C+ 15°C0°CAu niveau de la mer, une différence de pression de un hectopascal est sensiblement équivalente à :28 ft8,5 ft300 ftLa visite prévol est effectuée :obligatoirement par le commandant de bord avant chaque volle matin par le mécanicienune seule fois avant le 1er vol de la journéeLe pilotage à l'intérieur d'une couche nuageuse est possible sans l'aide d'instruments gyroscopiques :vrai : il suffit de disposer des instruments magnétiquesfaux : on perdrait toute indication d'altitudefaux : ce sont justement les instruments capables d'indiquer l'attitude de l'avionEtant au sol et votre altimètre indiquant l'altitude topographique de l'aérodrome, le calage affiché est :le QNHle QFEle calage standardUn altimètre calé au QNH indique :une hauteurun niveau de volune altitudeUn altimètre calé sur 1013,2 hPa indiquera :une hauteurun niveau de volune altitudePour voler en niveaux de vol, vous devez afficher à la fenêtre de l'altimètre :1013,2 hPale QNHle QFESuivant une Rm 090°, vous désirez franchir une ligne de crête dont l'altitude est 1050 m. Le QNH régional est de 1000 hPa. Le premier FL utilisable serait, compte tenu de ces éléments :554535Le FL 35 est-il suffisant pour un obstacle de 1 000 m d'altitude alors que le QNH est de 995 hPa :nonouioui, si l'on ne tient pas compte des règles de survol des obstaclesVolant à 3300 ft au QNH de 1025 hPa, vous êtes :au-dessus du FL 35au FL35au-dessous du FL 35En atmosphère standard, la pression atmosphérique à 3000 tt est sensiblement égale à :913 hPa1003 hPa1013 hPaUne augmentation de l'altitude :correspond à une augmentation de la pressioncorrespond à une diminution de la pressionn'a pratiquement pas d'influence sur la pression jusqu'à 3 000 mUne variation de pression de 1 hPa correspond à une variation d'altitude d'environ 28 ft :c'est une valeur moyenne calculée à 5000 mquelle que soit l'altitudeuniquement dans les basses couchesQuelles sont les conditions propices au givrage du carburateur : 1- température extérieure élevée 2- forte humidité relative 3- utilisation d'une essence à indice d'octane élevé 4- température extérieure basse 5- pluie 6- vol en montée2-4 et 51-5 et 63-4 et 6Température basse et humidité relative élevée sont deux conditions :propices au givrage carburateurpeu propices au givrage carburateursans influence sur le givrage carburateurD'une manière générale, les moteurs alimentés par un carburateur sont sensibles au givrage, lorsque utilisés :à puissance élevéeà faible puissanceà puissance maximaleLa quantité d'essence embarquée pour effectuer un voyage ne sera jamais inférieure à celle nécessaire :au trajet projeté compte tenu des derniers éléments météorologiques, plus vingt minutes de vol en croisière économiqueau trajet aller et retourau trajet plus 45 minutes de vol en croisière économiqueLes indications du compas sont indépendantes des variations de vitesse de l'avion :fauxfaux sur les avions modernesvraiDans des conditions normales de vérification du compas, avant de décoller, vous constatez une erreur du compas de 20°, vous :corrigez tous les caps lus de 20°annulez votre vol, le compas étant inutilisableutilisez le compas sans tenir compte de cette erreurLe pilote dispose de deux moyens pour contrôler l'assiette qui sont :horizon artificiel et bille aiguilleréférences extérieures et horizon artificielconservateur de cap et altimètreIl est souhaitable de purger les circuits d'essence lors de la mise en oeuvre de l'avion. Le but de cette manoeuvre est :d'éliminer l'eau de condensationd'éliminer les particules solides pouvant éventuellement obstruer le carburateurde mettre le circuit d'essence en pressionEn l'absence d'un indicateur de température des gaz d'échappement (EGT), l'instrument utilisé pour contrôler le bon affichage du rapport de mélange est :le tachymètrele manomètre d'admissionle débitmètreLe cap magnétique (Cm) est l'orientation de l'axe longitudinal de l'avion par rapport :à la route magnétiqueau nord magnétiqueau nord vraiLorsque l'aiguille de l'indicateur de température carburateur est dans le jaune, vous concluez :que vous risquez de givrerque vous givrezqu'il n'y a aucun risque de givrageLa sortie des volets en position atterrissage peut s'effectuer :à n'importe quelle vitesse comprise dans le secteur vert ou jauneuniquement à des vitesses situées hors du secteurà n'importe quelle vitesse comprise dans le secteur blancAvant d'entreprendre un vol, de quels moyens disposez-vous pour connaître la météo : 1- répondeur automatique et minitel 2- contact téléphonique avec un bureau météo 3- informations météorologiques sur les chaînes radiophoniques 4- exposé verbal de la situation par un météorologiste 5- contact radio avec le contrôle local d'aérodrome1-2 et 43-4 et 52-4 et 5En l'absence de station météorologique sur votre aérodrome de départ, vous devez vous procurer les renseignements météo :après décollage auprès du service d'information de volen vol, en écoutant les émissions Volmetavant le décollage en utilisant les répondeurs automatiques, en téléphonant à une station météo, ou par fax, minitel ou internetL'unité utilisée en météo (en France) pour mesurer la pression atmosphérique est :le pouce de mercurele pascalla pièceLes lignes d'égale pression représentées sur les cartes météorologiques s'appellent :isobaresisogonesisothermesUne zone de haute pression généralisée s'appelle :un thalwegune dépressionun anticycloneUne zone de basse pression généralisée s'appelle :une dépressionun anticycloneun thalwegUn thalweg est :une zone de hautes pressionsune zone où la pression atmosphérique varie peuun axe de basses pressionsUn marais barométrique est :une zone où la pression en surface varie peuune zone où la pression en surface varie rapidementun axe de basses pressionsEn atmosphère standard la décroissance de la température en fonction de l'altitude est sensiblement égale à :5° /1000 ft0,65°/1000 ft2° /1000 ftAu cours de la journée, la température minimale est obtenue en général :à minuitjuste après le lever du soleiljuste avant le lever du soleilII y a une inversion de température lorsque :la température augmente en même temps que l'altitudela température est négativela température décroît en même temps que l'altitude croîtLe vent est dû :aux phénomènes de maréeaux différences de pressions atmosphériquesessentiellement aux phénomènes orageuxLe sens de rotation de l'hélice est sans influence sur les effets moteur :fauxvraiLa pratique du vol VFR en France entraîne l'utilisation de deux cartes : 1- O.A.C.I. au 1/500 000 2- carte vol à vue et radionavigation au 1/1000000 3- I.G.N. au 1/100 0002 et 31 et 21 et 3Les indications fournies par le compas, à l'erreur instrumentale près, ont pour référence le nord :géographiquemagnétiquevraiVous mesurez sur votre carte une Rv 050. La déclinaison magnétique est de 6° W. La Rm est :056044050La déclinaison magnétique (D) est constante sur l'ensemble de la terre :fauxvraiLa différence entre la Rv et la Rm est :la dérivela déclinaisonl'erreur instrumentaleLa transformation d'une route vraie en route magnétique s'effectue en retranchant :la déviation magnétique à la route vraiela déviation magnétique à la route compasla déclinaison magnétique à la route vraieLa déclinaison magnétique est la différence angulaire existant entre :le nord vrai et le nord compasle nord vrai et le nord magnétiquele nord carte et le nord vraiSur une carte en surface un réseau de lignes isobares extrêmement serrées aura pour conséquence un vent :fortvariablefaibleEn virage à droite, les caps augmentent :fauxvraiUne piste orientée au 298° magnétique sera notée :2930300Sur un aérodrome contrôlé le roulage est subordonné à une autorisation de la tour de contrôle :fauxvraiLe QFU (orientation de la piste) s'exprime par rapport au :nord vrainord magnétiquenord compasParmi les signaux lumineux, un artifice à feu rouge signifie :quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le momentatterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en serviceau sol : retournez à votre point de départParmi les signaux lumineux suivants, lequel représente une interdiction formelle d'atterrir :feu rouge continusérie d'éclats rougessérie d'éclats blancsUne série d'éclats rouges envoyés du sol vers un aéronef en vol a pour signification :aérodrome dangereux, n'atterrissez pasatterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissagecédez le passage à un autre aéronefUn circuit est dit à main droite lorsque :le dernier virage permettant l'alignement sur l'axe de piste s'effectue à gauchel'atterrissage s'effectue sur la partie droite de la pistele dernier virage pour s'aligner dans l'axe de piste, s'effectue à droiteVotre avion et un planeur ont des trajectoires convergentes :le planeur est prioritaire et vous devez effectuer une manoeuvre de séparationvous avez la priorité et le planeur effectue une manoeuvre de séparationl'aéronef venant de la droite est prioritaireEn étape de base, vous constatez qu'un aéronef est déjà en finale, mais plus loin de la piste que vous :vous devez vous positionner derrière l'aéronef en finalevous êtes prioritaire, car plus près de la pistevous pouvez passer devant, si votre aéronef est plus rapideVous êtes au point d'arrêt, alors qu'un aéronef se présente à l'atterrissage :vous vous alignez pour décoller, car vous avez la prioritévous attendez que l'aéronef soit posé, car il est prioritaireseuls les planeurs sont prioritaires à l'atterrissageVous suivez la même route et au même niveau qu'un aéronef moins rapide ; vous effectuez le dépassement par :la gauchela droitele dessusEn vol, un aéronef arrive sur votre droite avec une route convergente :vous devez céder la prioritévous avez la prioritéla priorité est fonction de la taille respective des aéronefsEn vol, vous devez éviter un aéronef arrivant face à vous, en effectuant :un virage à gaucheune mise en descenteun virage à droiteLe Té d'atterrissage indique :la direction d'où souffle le ventle sens de décollage et d'atterrissagela présence d'une tour de contrôleLes cheminements particuliers utilisés au sol pour rejoindre la piste en service s'appellent :taxiwaysmotorwaysairwaysEn l'absence de contrôle et lorsque le Té est replié le moyen utilisé pour déterminer le sens d'atterrissage est le suivant :utilisation de la manche à airsens de défilement des nuagesle premier appareil arrivant sur le terrain détermine le sens d'atterrissageUne croix blanche positionnée sur la piste signifie :précautions à prendre à l'atterrissagecette partie de la piste est réservée aux évacuations sanitairescette partie de la piste est inutilisableUne croix jaune sur un carré à fond rouge, placée dans l'aire à signaux signifie :interdiction d'atterrir après la croisée des pistesatterrissage interdittravaux en cours sur l'aérodromeLe contrôle d'aérodrome est en général assuré à l'aide de la radio. Toutefois, il existe un autre moyen d'assurer ce contrôle, en cas d'absence ou de panne des moyens radio :sémaphoresignaux sonoressignaux lumineuxUn vent du 230° souffle du :sud-ouestsud-estnord-estLe vent est exprimé d'après :la direction dans laquelle il vala direction d'où il vientla direction relative d'où il vient pour un avion en finaleDans l'aéronautique, l'unité employée pour exprimer la force du vent est le :noeud (Kt)mille terrestre par heure (MPH)kilomètre heure (km/h)Dans l'hémisphère nord, le vent circule autour d'une dépression :dans le sens contraire des aiguilles d'une montredans le sens des aiguilles d'une montreen divergeant à partir du centre de la dépressionDans l'hémisphère nord, le vent tourne autour d'un anticyclone :en convergeant au centre de l'anticyclonedans le sens contraire des aiguilles d'une montredans le sens des aiguilles d'une montrePour effectuer un trajet, vous mesurez une route sur la carte au 1/500000 O.A.C.I. Ce sera une route :compasmagnétiquevraieEn vol de croisière, l'affichage des paramètres dépend :du type de croisière désirée et de l'altitudeuniquement de l'altitudeuniquement du type de croisière désiréeLe cap vrai (Cv) est l'orientation de l'axe longitudinal de l'avion par rapport :au nord compasau nord géographiqueà la route vraieLa dérive : 1- est l'angle compris entre le Cv et la Rv 2- dépend de l'orientation et de la force du vent 3- est fonction de la vitesse de l'avion 4- est l'angle compris entre le Cm et la Rm1 et 21-2-3 et 41-2 et 4La dérive diminue lorsque la vitesse de l'avion augmente :fauxvraiVous mesurez sur votre carte une Rv 230°. La déclinaison magnétique est de 6° W. Le vent du 300° vous donne une dérive de 10°. Le Cm à adopter est :246°226°234°Le facteur de base (Fb) est un chiffre :caractéristique de la vitesse de l'avion permettant d'obtenir directement un temps en secondes, à partir d'une distance en NMcaractéristique de la vitesse de l'avion permettant d'obtenir directement un temps en minutes, à partir d'une distance en NMidentique pour tous les avions, permettant de faciliter les opérations de calcul mentalLe facteur de base d'un avion volant à 120 kt est :0.51.212Quel temps mettez-vous pour parcourir une distance de 30 NM sans vent avec un avion dont la vitesse de croisière est égale à 100 noeuds :18 min1.8 h1800 sPar vent de face, la Vs est :inférieure à la Vpégale à la Vpsupérieure à la VpIl est 17h23, heure légale à Paris le 26 janvier, vous en déduisez que l'heure TU est :18h2315h2316h23Il est 15h00 heure légale à Montélimar le 14 Juillet, vous en déduisez que l'heure TU est :14h0013h0017h00Quelle doit être la première action à effectuer par le pilote si l'aiguille du thermomètre d'huile approche de la ligne rouge :appauvrir le mélangeenrichir le mélange pour diminuer la température et vérifier la pression d'huilecouper le moteurEn utilisant le chauffage de votre avion, vous sentez une odeur de gaz d'échappement :vous fermez l'arrivée d'air chaud car il peut contenir de l'oxyde de carbonele système de chauffage se faisant par circulation d'air autour des pipes d'échappement, la présence d'odeurs d'échappement à l'intérieur de la cabine est normaleles gaz d'échappement ne pouvant en aucun cas être toxiques, vous pouvez poursuivre votre vol sans problèmeEn France métropolitaine, la nuit aéronautique commence :une demi-heure après le coucher du soleilà l'heure du coucher du soleilune demi-heure avant le coucher du soleilEn France métropolitaine, la nuit aéronautique se termine :à l'heure du lever du soleilune demi-heure avant le lever du soleilune demi-heure après le lever du soleilLorsque vous effectuez un trajet Ouest-Est, par rapport à votre terrain de départ, la nuit tombe sur votre aérodrome de destination :plus tôtà la même heureplus tardLa différence d'heure de coucher du soleil sur des aérodromes séparés par 7°30' de longitude est :1 heure15 minutes30 minutesVous décollez de Brest à destination de Genève. A Brest, la nuit aéronautique commence à 17h45 TU. Sachant que la différence de longitude entre ces deux aérodromes est 10°30', quelle sera l'heure de la nuit aéronautique à Genève :18h27 TU16h53 TU17h03 TULa pente d'une trajectoire est l'angle compris entre la trajectoire et :l'horizontalela corde de profill'incidenceLe QDM est :le Cv à adopter pour suivre un radial VORla Rm pour rejoindre une stationle Cc à adopter pour rejoindre une stationLe QDR est :le relèvement magnétique de l'avion par la stationle relèvement magnétique de la station par l'avionla route à suivre pour rejoindre la stationLa vitesse d'approche est calculée en fonction :de la vitesse de croisière que l'on divise par 1.3de la vitesse de décrochage dans la configuration atterrissagede la vitesse de montée à pente maxQue faites-vous lorsque vous vous retrouvez dans une situation proche du décrochage : 1- vous affichez la puissance maximale 2- vous adoptez progressivement l'assiette de croisière21 et 21En finale, sur le plan de 5 % le vent est calme et votre vitesse d'approche est de 100 kt. Pour rester sur le plan, votre variomètre doit indiquer une valeur proche de :300 ft/min700 ft/min500 ft/minEn finale, sur le plan de 5%, votre vitesse d'approche est de 100 kt, le vent est calme. Votre variomètre indique moins 300 ft/min, vous concluez que votre taux de descente est :trop fort pour rester sur le plan de 5 %correct et vous resterez sur le plan de 5 %trop faible pour rester sur le plan de 5 %Quel Cm devez-vous adopter pour suivre le QDM 090 d'un VOR, sachant qu'un vent du nord vous donne 15° de dérive :090°075°105°Par vent fort à l'atterrissage, en courte finale :la trajectoire s'incurve vers le basla trajectoire n'est pas modifiéela trajectoire a tendance à s'incurver vers le hautLes indications d'un VOR ont pour référence le nord :magnétiquevraigéographiqueL'axe 0/180° de la rose graduée associée à un VOR n'est pas un axe parallèle au méridien, car :le globe terrestre n'est pas développablele méridien indique sur la carte la direction du nord magnétiquela référence des indications fournies par le VOR est le nord magnétiquePour trouver l'indicatif d'une balise BF/MF vous consultez : 1- la carte au 1/500 000 O.A.C.I. 2- la carte au 1/1.000.000 radionavigation à vue 3- le complément à la carte France radionavigation 1/1.000.0002 ou 31 ou 21-2 ou 3Lorsque vous passez à la verticale d'un VOR :l'indicateur TO/FROM passe sur OFF et change d'indicationl'aiguille se verrouille en position neutrel'OBS bascule de 180°Lorsque vous restez sur un radial avec un fort vent de travers, l'aiguille du VOR :reste centréeest déviée de la valeur de la dériveVous désirez rejoindre le QDR 270 que vous avez sélectionné sur l'OBS de votre VOR. La déviation de l'aiguille est de 8° droite, vous :prenez le cap 240prenez le cap 300recentrez l'aiguilleVous suivez une Rm 120 et vous avez affiché le radial 210 d'un VOR situé à gauche de votre route. Le passage sur ce radial va se manifester par :un basculement de TO en FROMun passage de l'aiguille au centreun basculement de FROM en TOLes indications fournies par un récepteur radiocompas :dépendent du cap de l'avionsont indépendantes du cap de l'avionne dépendent que de la route suivieUn orage se situe entre votre avion et la balise radiocompas :l'électricité statique engendrée par l'orage améliore la réceptionla réception s'en trouve perturbéela présence d'orages n'a pas d'influence sur la propagation des ondes électromagnétiquesLe radiocompas indique :une route vraieun gisementune route magnétiqueLe gisement est :l'angle formé par la Rm de l'avion et la direction de la stationindépendant de l'orientation de l'avionl'angle formé par l'axe longitudinal de l'avion et la direction de la stationLe passage à la verticale d'une balise radiocompas se manifeste par un basculement de :l'aiguille de 180°la rose du radiocompas de 180°l'indicateur TO/FROMEn route vers un NDB, vous suivez le QDM 270°, avec un Cm 255°, l'aiguille indique un gisement :zéro15° gauche15° droiteLe vent est calme et vous volez au Cm 090°. Le radiocompas vous indique un gisement de 30° gauche. Quel cap prendrez-vous pour rejoindre la verticale de la balise :090°060°120°Le gonio est un moyen de radionavigation nécessitant :un instrument de lever de doute à bord de l'aéronefun équipement approprié à bord de l'avion autre que la VHFun opérateur au solA dix minutes d'une station au cap 315 on vous informe que vous êtes sur le QDM 310 de la station. Pour rejoindre le QDM 360 :vous prenez le Cm 360°vous effectuez un virage à droitevous effectuez un virage à gaucheUne station gonio vous passe successivement les QDM : 260, 255, 250..., vous en déduisez que la station est :à gaucheà droitederrière vousEn maintenant constant le cap 310, une station gonio vous passe les QDM suivants : 310, 315, 320..., vous en déduisez que :la station est derrière vousvous avez du vent de la droitevous avez du vent de la gaucheDésirant connaître la fréquence radio de votre aérodrome de destination, vous pouvez trouver ce renseignement sur la carte : 1- 1/1.000.000 de radionavigation à vue 2- 1/500 000 O.A.C.l. 3- d'atterrissage à vue11-2 ou 32 ou 3Dans quel ordre effectue-t-on les circuits de piste : 1- finale 2- vent arrière 3- vent traversier 4- base 5- montée initiale 6- dernier virage5-3-2-4-6-15-1-2-3-4-65-2-3-4-6-1Sur un aérodrome où la radio est obligatoire, un AFIS vous passe les paramètres et vous signale qu'il n'y a pas d'autre trafic :vous devez d'abord effectuer une verticale terrain, puis éventuellement effectuer un circuit plus directvous vous intégrez en vent arrièrevous pouvez vous intégrer en étape de base ou en finale directementVous arrivez sur un aérodrome pourvu d'un AFIS qui vous signale un aéronef en IFR effectuant une manoeuvre à vue imposée (MVI) :vous vous intégrez de façon à ne pas gêner l'aéronef en IFRvous vous intégrez normalement, la MVI étant étudiée de façon à ne pas interférer avec le trafic VFRvous vous intégrez normalement dans le circuit de piste, l'aéronef en IFR étant alors considéré comme n'importe quel aéronef en VFRLe niveau de vol 55 correspond à :une altitude de 5500 m5500 ft lus sur un altimètre calé sur 1013,2 hPaune altitude de 5500 ftVous êtes au sol sur un aérodrome non contrôlé. Il est possible d'obtenir le QNH en affichant sur votre altimètre :1013 hPa dans la fenêtre des pressionsl'indication 0 de l'aiguillel'altitude topographique du terrainVs1 est une vitesse de décrochage dans une configuration autre que la configuration atterrissage :fauxvraiOn appelle point de rosée, la température :en dessous de laquelle il faut descendre à pression constante pour avoir condensationminimale atteinte au cours de la nuitau lever du jourLa condensation peut être obtenue par :échauffement d'une masse d'airrefroidissement d'une masse d'air ou par apport d'humiditéune diminution de l'humidité relativeLorsqu'une masse d'air se condense cela entraîne :une formation nuageuseune augmentation de la températureune rotation des ventsUne diminution de la visibilité peut être causée par la saturation de l'air des basses couches consécutive : 1- au passage sur zone humide (marais, étendue d'eau, sol détrempé) 2- à une forte pluie 3- à la seule hausse de la pression 4- au refroidissement nocturne 5- au soulèvement sur une montagne 6- à un échauffement diurne1-3-61-2-4-52-3-4-5La convection est un phénomène déclenché par :une couche stableune couche instableune inversion de températureLa convection se caractérise :toujours par des cumulonimbus (Cb) et souvent par des aversessouvent par des stratus et du givragesouvent par des cumulus et toujours par de la turbulenceLes nuages de l'étage moyen se situent à une altitude comprise entre :6000 ft et 20 000 ft16 000 ft et 30 000 ft2 500 ft et 10 000 ftLes nuages ayant une partie dans l'étage bas sont :stratus (St), nimbostratus (Ns), cirrostratus (Cs)stratus (St), strato-cumulus (Sc), cumulus (Cu), cumulonimbus (Cb), nimbostratus (Ns)cirrocumulus (Cc), cumulus (Cu), cumulonimbus (Cb)Les nuages caractéristiques de l'étage supérieur sont :altostratus (As), altocumulus (Ac)nimbostratus (Ns), stratus (St), cirrostratus (Cs)cirrus (Ci), cirrostratus (Cs), cirrocumulus (Cc)Les nuages susceptibles de donner des averses sont :Ns, Ac, As, ScCu, CbCb, NsLe nuage qui donne des pluies continues importantes est :NsCbAsLe cumulus se transforme souvent le soir avec le refroidissement diurne en :CbScAsOn ne trouve de la turbulence que sous les gros cumulus :fauxvraiL'orage est caractéristique :du nimbostratus et du cumulonimbusdu cumulonimbus et du cumulusdu cumulonimbusUn nuage instable peut être à l'origine : 1- d'averses 2- de courants ascendants et descendants violents 3- de coups de vent 4- de turbulences1-2-3-42-31-2-4Sous un ciel couvert par des nuages stables vous rencontrez souvent : 1- de fortes rafales de vent 2- des averses 3- de la turbulence 4- des pluies continues42-31-3Dans la liste suivante, quels sont les nuages stables : 1- Altocumulus (Ac) 2- Stratus (St) 3- Nimbostratus (Ns) 4- Cirrocumulus (Cc)1 et 42 et 32 et 4Quels sont les nuages instables : 1- Cumulonimbus(Cb) 2- Altocumulus (Ac) 3- Cirrostratus(Cs) 4- Altostratus (As)1 et 33 et 41 et 2Parmi les nuages suivants, quels sont ceux pouvant présenter un danger pour l'aéronautique : 1- Altostratus (As) 2- Cumulonimbus (Cb) 3- Cirrus (Ci) 4- Stratus (st)1 et 32 et 32 et 4Le cirrocumulus (Cc) est un nuage :en forme de très petits éléments bien séparés et hautsen forme de voile et basen filaments enchevêtrés et hautsLe cumulonimbus (Cb) est un nuage :à forte extension verticale ne présentant aucun dangerpeu développé mais dangereux pour l'aviationà forte extension verticale dangereux pour l'aviationLe stratus (St) est un nuage dangereux pour l'aviation car :à faible altitudegénérateur de forte turbulenceson extension verticale est importanteUne masse d'air froid peut se réchauffer :par l'échauffement cinétique dû à son déplacementpar friction avec une autre masse d'airen passant sur un sol plus chaudUne masse d'air chaud passant sur un sol froid :se refroidit par la basese refroidit uniformémentreste à température constantePour vous assurer que votre aéronef est en situation V, vous consultez le :certificat de navigabilitémanuel de volmécanicien de l'associationLe carnet de route : 1- est rempli sous la responsabilité du commandant de bord 2- doit être emporté pour tout vol 3- doit comporter les anomalies pendant le vol ou une mention explicite d'absence d'anomalie 4- comporte l'approbation pour remise en service après toute opération d'entretientoutes les propositions sont vraies1-2-41-3-4Un document permet au Ministre chargé de l'aviation civile de notifier des interdictions ou des recommandations ou simplement d'informer sur l'utilisation des avions. C'est :la consigne de navigabilitéle NOTAMla consigne opérationnelleVous vous proposez d'utiliser un avion dont le C.D.N. porte la mention R. Cet avion :ne peut être utilisé que par un pilote professionneln'est pas en situation technique de vol et vous ne pouvez pas l'utiliserpeut voler, mais uniquement en vol localVérifier que le centre de gravité de son avion est dans la plage de centrage définie par le constructeur est une action vitale du commandant de bord avant le décollage :fauxvraifaux pour les avions modernesLa répartition des passagers et bagages, à l'intérieur de l'avion, a-t-elle une influence sur le centrage :oui, et le pilote doit vérifier son centrage avant chaque volnon, car l'avion ne serait pas homologué par les services officielsnon, car le centrage n'est jamais critique sur un avion légerAvant chaque vol, vous devez vous assurer que le centrage de votre avion est correct. Pour ce faire, vous avez recours aux documents suivants :carnet de routemanuel de vol et fiche de peséelivret d'aéronefAvant d'entreprendre un vol, vous devez obligatoirement vérifier : 1- que les masses maximales au décollage et à l'atterrissage sont respectées 2- que le centrage est correct 3- que les performances de votre avion sont compatibles avec les aérodromes utilisés1-2-32-31-2Les mouvements convectifs de l'atmosphère se traduisent généralement pour le pilote par :une réduction de la visibilitéde la turbulencela formation de stratusLe phénomène qui limite la convection en altitude est en général :la base de cumulusun changement brutal dans la direction du ventune tranche d'atmosphère stableEn finale sur la piste 33, la tour de contrôle vous transmet un vent du 270°/20 kt. Le vent vient :de votre droitede l'arrièrede votre gaucheQuel document vous permet de savoir s'il y a des travaux en cours sur votre terrain de destination :AIRPROXNOTAMSIGMETEn l'absence de BIA sur votre aérodrome, vous devez vous adresser au BIA de rattachement pour prendre connaissance des NOTAM :faux : il suffit de s'adresser à la tourfaux : ce n'est pas indispensablevraiA l'altitude de transition, vous passez :au calage QNHau calage 1013au calage QFEAu niveau de transition, vous quittez le calage :QFEQNH1013L'espacement vertical minimal par rapport aux nuages vous permettant de pénétrer dans une AWY est :1500 m300 m8 kmL'appellation 'zone dangereuse' correspond à un espace aérien dont la pénétration est :interdite car présentant un danger pour le volautorisée uniquement après contact radio avec l'organisme concernéautorisée sans contact radio, mais présente un dangerL'appellation 'zone réglementée' correspond à un espace aérien :contrôlédont la pénétration est soumise à des règles particulièresdont l'accès est interdit en VFR dans tous les casOutre le manuel d'information aéronautique (MIA), quel document vous renseigne sur la nature de l'activité et la perméabilité des zones que vous désirez traverser :le complément à la carte France de radionavigation à vuela carte au 1/1.000.000la carte au 1/500 000 O.A.C.I.Le choix d'un niveau de vol (FL) est fonction :du cap vraidu cap magnétiquede la route magnétiquePour suivre la Rm 225°, vous devez choisir un FL :impair + 5pair + 5impair se terminant par zéroLes niveaux de vol se terminant par zéro (40, 50, 60...) sont réservés :aux aéronefs en régime de vol IFRaux vols VFR sous plan de volaux aéronefs militairesSur un avion à ailes basses lorsque le décollage doit s'effectuer sur une piste longue, mais caillouteuse, il est conseillé :d'utiliser les pleins voletsde ne pas utiliser les voletsd'utiliser un braquage moyenLa limitation vent de travers de votre avion est de 18 kt. Vous vous présentez à l'atterrissage avec un vent de 030/24 kt au QFU 300 :vous vous présentez à l'atterrissagevous demandez à utiliser la piste 15vous renoncez à l'atterrissage car vous êtes en dehors des limitations vent de traversLorsque le vent au sol est important il est recommandé de majorer la vitesse d'approche pour :maintenir un taux de chute de 500 ft/min en finalemaintenir un refroidissement correct du moteurlutter contre les effets de la turbulencePour éviter un obstacle situé dans l'axe de décollage, on adoptera :la configuration pleins voletsla montée à Vz maxla montée à pente maxUne température au sol élevée :diminue la distance de décollageaugmente la distance de décollageest sans influence sur la distance de décollageUne altitude élevée de l'aérodrome :diminue la distance de décollageaugmente la distance de décollageest sans influence sur la distance de décollagePouvez-vous, à bord d'un avion équipé d'un horizon artificiel, traverser une couche nuageuse en VFR :oui, si la couche a une épaisseur inférieure à 300 moui, si l'horizon artificiel est certifié IMCnonLa France est divisée en régions d'information de vol (FIR) qui sont au nombre de :354Vous êtes commandant de bord d'un avion dont la masse maximale autorisée au décollage est de 1400 kg. D'une part vous avez vérifié que le centrage est correct. D'autre part la masse de votre avion est de 1 200 kg :le décollage n'est pas forcément assuré car vous devez tenir compte des performances de votre avionvous pouvez décollerOn considère qu'une couche nuageuse constitue un plafond lorsque la nébulosité est supérieure à :6/85/84/8La carte 850 hPa est représentative de la situation météorologique :au solà environ 10.000 ftà environ 5.000 ftUne surface frontale est :une zone de conflit entre deux vents de direction différenteune surface de contact de deux masses d'air différentesune zone d'air instableUne surface frontale est une région où varie brusquement : 1- la température 2- la pression 3- le vent1-2 et 32 et 31 et 3L'arrivée d'un front chaud se manifeste généralement par :une arrivée graduelle de nuage d'abord hauts puis moyens et enfin bas avec des précipitationsune ligne continue de cumulonimbusun ciel de plus en plus dégagé et limpideLa perturbation est un phénomène à l'échelle :d'une grande villed'un paysde plusieurs départementsUne perturbation se déplace :ne se déplace pasà une vitesse d'environ 40 à 60 ktà une vitesse d'environ 10 à 30 ktUne perturbation est une masse nuageuse très étendue. Le processus de formation de ces nuages est :le soulèvement généralisé de l'air chaud par l'air froid le long des frontsla saturation par évaporation de l'eau des mers et des océansle refroidissement de l'air chaud humide tropical par mélange avec les masses d'air polairesLe secteur chaud est :la zone suivant le front chaud secondairela zone comprise entre le front froid et le front chaudla zone large de 50 km dont le front chaud est le milieuLe secteur chaud se caractérise généralement par :strato-cumulus ou stratus, visibilité médiocre parfois bruinecumulus parfois cumulonimbus, averses, turbulencenuages de l'étage moyen, pluie continueLe vol en secteur chaud est :chaque cas est à étudier avec le dossier de volgénéralement impossiblegénéralement possibleLe passage du front froid vu du sol se caractérise par : 1- fortes pluies, parfois à caractère d'averses 2- plafond bas, visibilité réduite 3- rotation des vents, hausse de la pression1-21-2 et 31-3La traversée d'un front froid est généralement impossible en VFR :fauxvraiLe front chaud vu du sol se caractérise par un abaissement graduel du plafond et des précipitations d'une durée de plusieurs heures :fauxvraiLa traîne se situe :entre le front chaud et le front froidaprès le front froidavant le front chaudLa traîne se caractérise par :stratus, strato-cumulus, localement bruinecumulus, localement cumulonimbus, averses possiblesciel clair, turbulenceL'occlusion est une zone :généralement peu active qui n'intéresse donc pas le VFRd'orages fréquents mais de visibilité correctenuageuse et pluvieuse avec des risques de plafond basUn front froid secondaire se caractérise souvent par :une ligne de Cb dans la traîneune zone de pluie continue à l'avant du front froidun front froid peu actifUne perturbation est plus active :en montagne qu'en plaineen été qu'en hiveren mer qu'au-dessus de la terreSi vous volez du secteur chaud vers le front chaud, l'aggravation due au front chaud sera :rapide : la couche nuageuse se soude et la pluie apparaîtgraduelle : vous aurez des nuages hauts, moyens puis basDans le cas d'une perturbation, après le passage du front froid, on assiste généralement :à une baisse de la température et à une rotation des vents vers le sudà une baisse de la température et à une rotation des vents vers le nordà une augmentation de la température et à une rotation des vents vers le nordOn appelle occlusion :la partie d'une perturbation où l'air froid postérieur rattrape l'air froid antérieurle blocage d'une perturbation sur un massif montagneuxla rencontre de deux fronts chaudsDans un TAF l'abréviation FG signifie :brouillardgrains fréquentsfumée réduisant la visibilitéDans un TAF ou METAR, les averses de pluie sont signalées par :SHRATSRALes cartes TEMSI valables sur la France et l'Europe occidentale sont publiées toutes les :6 heures3 heures9 heuresVous lisez sur une carte TEMSI : BKN LOC OVC SC CU, vous en déduisez que dans la région considérée vous avez un ciel :couvert uniquement par des nuages élevésdégagé avec localement quelques Sc et Cunuageux à très nuageux localement couvert par Sc et CuSur une carte TEMSI EUROC le groupe : LOC CB 200 / 020 signifie :vous risquez de rencontrer localement des cumulonimbus dont la base est aux environs de 2000 ft et le sommet vers 20000 ft par rapport à la surface 1013,2 hPaprésence de cumulonimbus à partir de 2000 mètresprésence de cumulonimbus épars, dont la base est comprise entre 2 000 ft et 20000 ft par rapport au QNHLe TAF est un message :de prévision d'aérodromed'observation sur les hydrométéores dangereux pour l'aviationindiquant la situation générale observée dans les six dernières heuresDans les bulletins météorologiques, l'abréviation CAVOK signifie : 1- pas de précipitation, ni orage, ni tempête de sable, ni brouillard mince, ni chasse poussière, chasse sable ou chasse-neige basse 2- pas de nuage dont la base est inférieure à 1 500 mètres et absence de Cb 3- visibilité supérieure ou égale à 10 km1 et 31-2 et 32 et 3Quel est dans le groupe de lettres suivant, celui qui annonce une forte pluie :+RASHRAFZRAOn peut déduire de ce message : TAF LFBA 180500Z 0615 VRB02KT 5000 BKN025 BECMG 1012 25004KT 8000 SCT010 BKN035 :le ciel sera entièrement dégagé à partir de 10h00 UTCla situation va évoluer rapidement entre 10h00 et 12h00 UTCla visibilité va s'améliorer entre 10h00 et 12h00 UTCOn peut déduire de ce message : TAF LFBO 180500Z 0615 VRB04KT 5000 BKN005 BECMG 0810 9999 BKN025 :l'atterrissage en VFR sera possible à partir de 06h00 UTCl'atterrissage en VFR sera envisageable à partir de 08h00 UTCla visibilité va se dégrader à partir de 08h00 UTCDans un TAF ou un METAR, le groupe 9999 signifie:visibilité supérieure ou égale à 10 kmciel invisiblevisibilité nulleParmi les renseignements météorologiques suivants, quels sont ceux figurant sur une carte TEMSI : 1- trace au sol des fronts 2- types de nuages et niveau de leurs bases et de leurs sommets 3- précipitations 4- givrage et turbulence 5- niveau de l'isotherme 0°C1-2 et 31-2-3-4 et 53-4 et 5Le METAR est un message :de prévision à court termed'observation météorologique régulièred'observation spécialeLe METAR est un message :d'observation contenant parfois une indication de prévisionde prévisiond'observationDans un METAR ou un TAF l'abréviation TS signifie :temps très secorageaversesLFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, BKN006 signifie :nébulosité de 1 à 4 octa à 600 ftnébulosité de 5 à 7 octa à 600 mnébulosité de 5 à 7 octa à 600 ftLFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, 2500 signifie :chiffre codé indiquant des bancs de brouillard25 km de visibilité2500 m de visibilitéLFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, BR signifie :brumebruinebrouillardLFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, 17/16 signifie :RVR 1 700 m sur la piste 16température prévue à 17h00 : 16°température 17°, point de rosée 16°LFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, Q1018 signifie :QNH : 1018 hPaQFE : 1018 hPatempérature 18°, température du point de rosée 10°LFPG 0830Z 10006KT 2500 BR BKN006 17/16 Q1018 BECMG 7000 SCT020= Dans ce METAR, BECMG 7000 SCT020 est un groupe :de prévision pour l'heure qui suitde prévision pour les 2 heures qui suiventde prévision pour les 6 heures qui viennentLe TAF est un message :d'observation avec des éléments de prévisiond'observationde prévisionTAF LFLC 030500Z 0615 VRB04KT 9999 SCT040CB BKN040 BKN100 BECMG 0811 BKN046 SCT100 PROB40 TEMPO 1215 VRB10G25KT 6000 TSRA SCT040CB BKN040TCU= Ce TAF a été écrit :à 06h15 UTCpour une validité allant de 06h00 UTC à 15h00 UTCsans indication horaire de validitéTAF LFLC 030500Z 0615 VRB04KT 9999 SCT040CB BKN040 BKN100 BECMG 0811 BKN046 SCT100 PROB40 TEMPO 1215 VRB10G25KT 6000 TSRA SCT040CB BKN040TCU= Dans ce TAF les conditions VRB04KT 9999 SCT040CB BKN040 BKN100 décrivent le temps prévu :entre 06h00 et 08h00 UTCentre 06h00 et 10h00 UTCentre 06h00 et 12h00 UTCTAF LFLC 030500Z 0615 VRB04KT 9999 SCT040CB BKN040 BKN100 BECMG 0811 BKN046 SCT100 PROB40 TEMPO 1215 VRB10G25KT 6000 TSRA SCT040CB BKN040TCU= Dans ce TAF le risque d'évolution orageuse est :faiblefortmodéréTAF LFLC 030500Z 0615 VRB04KT 9999 SCT040CB BKN040 BKN100 BECMG 0811 BKN046 SCT100 PROB40 TEMPO 1215 VRB10G25KT 6000 TSRA SCT040CB BKN040TCU= Dans ce TAF la nébulosité prévue temporairement sous les orages est trop faible pour former un plafond ; donc un vol se fera sans difficulté, l'orage et le vent étant limités à la présence de Cb :fauxvraiLa carte TEMSI est valable :à l'heure indiquée, dans le cartouchependant 9 heures à partir de l'heure indiquée dans le cartoucheSur une carte TEMSI FRANCE, les indications de hauteur de nuage sont données par rapport :à une altitude de référence propre à la zone concernéeà la surface 1013 hPaa la merLes phénomènes dangereux pour l'aviation associés aux cumulonimbus (Cb) sont : 1- brouillard 2- turbulence 3- réduction de la visibilité 4- foudre 5- bruine 6- grêle2-3-4 et 61-3 et 53-4 et 5Lors du passage d'un cumulonimbus sur votre aérodrome, vous pouvez vous attendre à :un affaiblissement des vents. sans changement de directionune rotation des vents qui se renforcerontun renforcement des vents, sans changement de direction notoire de ceux-ciSous un cumulonimbus, les précipitations sont fréquemment :faiblesinexistantesviolentesUn avion en vol peut être foudroyé :faux : la foudre ne frappe que la terrefaux : les avions sont munis de paratonnerrevraiLes chutes de grêle sont toujours associées à un type de nuage :cumulonimbus (Cb)nimbo-stratus (Ns)stratus (St)Qu'est-ce que la pluie surfondue :des gouttes de pluie à l'état solidede la vapeur d'eau à température négativede la pluie à température négative mais restée à l'état liquideLorsque vous effectuez un vol à proximité de petits cumulus, vous pouvez vous attendre :de fortes averses de pluied'importantes chutes de grêlede la turbulence faible à modéréeLorsque l'on effectue un vol dans une masse d'air particulièrement turbulente, il est recommandé :d'augmenter la vitessede réduire la vitessede maintenir l'inclinaison nulleLes conditions propices à la formation du brouillard de rayonnement sont : 1- un ciel dégagé 2- un ciel couvert 3- une humidité relative élevée 4- un vent fort 5- un vent faible1-3 et 53 et 42 et 4L'arrivée d'une masse d'air chaud et humide sur un sol froid, peut provoquer la formation de :brouillard d'advectioncumulonimbusbrouillard de rayonnementPar situation anticyclonique, la météo de votre aérodrome de destination vous indique à 15h00 UTC que le ciel est dégagé, la température +10°C, point de rosée +9°C, vent faible. Vous pouvez vous attendre à :la formation d'orages en soiréela présence de fortes turbulencesla formation de brouillard de rayonnement dans la soiréeEn cas de brouillard, la visibilité peut être suffisante pour entreprendre un vol VFR :fauxvraiLes brouillards côtiers ont souvent pour origine l'entrée d'une masse d'air :sèche sur un sol froid et humidefroid sur un sol chaudhumide sur un sol froidLes brouillards matinaux s'éliminent d'autant plus facilement que :le ciel est clairle ciel est couvertle ciel est froidAvec l'échauffement journalier, une nappe de brouillard peut évoluer en :stratus (St)cumulus (Cu)altostratus (As)Le stratus est un nuage que l'on rencontre fréquemment :l'après-midi lorsque l'ensoleillement est importanten cours d'après-midi lorsque la masse d'air est instableau passage d'un front et dans un secteur chaudDe la gelée blanche déposée sur la voilure réduit la portance et accroît la traînée :fauxvraiOn considère qu'il y a brouillard lorsque la visibilité passe en dessous de :500 mètres1500 mètres1000 mètresDans les messages METAR, SPECI et TAF, il y a de la brume si la visibilité est :inférieure à 1 kmsupérieure à 1 km et inférieure à 5 kmsupérieure à 5 km et inférieure à 10 kmIl y a du brouillard lorsque la visibilité est :inférieure à 1 kminférieure à 1,5 kminférieure à 2 kmLa brume et le brouillard sont souvent associés à : 1- un anticyclone 2- une dorsale 3- une dépression 4- un secteur chaud 5- une traîne1-4-52-3-51-2-4En conditions anticycloniques, le brouillard a une évolution diurne :fauxvraiLes sommets des courants ascendants d'origine thermique sont souvent matérialisés par des nuages. Il s'agit :d'altostratus (As)de cumulus (Cu)de stratus (St)Alors qu'un B.747 vient d'effectuer son décollage, vous êtes autorisé à l'alignement, le vent est calme :vous demandez l'autorisation de décoller immédiatementvous pouvez décoller immédiatement après le B.747 car les avions à réaction n'engendrent aucune turbulence de sillagevous demandez à retarder votre décollage de quelques minutes pour éviter la turbulence de sillage du B.747Vous effectuez un décollage en piste 27, derrière un B.747 le vent étant du 330/15 kt. Pour éviter la turbulence de sillage de l'aéronef précédent vous demandez :à dégager rapidement l'axe de piste par virage à gaucheà dégager rapidement l'axe de piste par virage à droiteà décoller sur le taxiway parallèle à la pisteEn cas de panne de braquage des volets :cela n'affecte que la conduite en approche finale, vous vérifiez dans le manuel de vol si la distance d'atterrissage reste compatible avec le terrain prévucela n'a aucune influence sur le vol, vous poursuivez vers la destination prévuevous interrompez le vol et vous posez aussitôt que possibleLa pente d'approche ILS est en général de :10%3%5%Les rabattants sont localisés :le long du relief sous le ventsur la crête du reliefdans les zones descendantes du système ondulatoireAux rotors sont associés :des rafales de ventdes rabattantsdu givrageLe vent d'autan souffle :du nord-ouest entre les Pyrénées et le Massif centraldu sud-est entre les Pyrénées et le Massif centraldu sud dans la vallée du RhôneLe mistral est un vent :laminaire et violent du sudturbulent, violent et du suden rafales et turbulent du nordLa tramontane souffle :du sud-est sur le Languedoc et le Roussillondu nord-ouest sur le Languedoc et le Roussillondu sud-ouest le long de la côte de Perpignan à SèteMistral, tramontane et autan sont des vents turbulents :fauxvraiLe relief a l'effet suivant sur les orages :aggravationatténuationpas d'effetPar temps orageux le relief est à éviter :fauxvraiLe trou de foehn est situé :à la crête de la montagneau vent du reliefsous le vent du reliefVous rappelant que l'Alsace est une plaine située à l'est des Vosges, par vent d'ouest perturbé, l'effet de foehn aggrave les conditions sur les Vosges et les améliore sur l'Alsace :fauxvraiLa brise de mer souffle :la nuit, parallèlement à la côtele jour, de la mer vers la terrela nuit, de la mer vers la terreEn hiver, sur le littoral de la Manche, un vent faible de NW peut entraîner sur la côte :du brouillard ou des stratusdes cumulus et de la turbulencedes strato-cumulus et de la bruineLe brouillard côtier peut survenir à tout moment de la journée :fauxvraiEn été la brise de mer peut amener des bancs de brouillard formés en mer :fauxvraiLes brises de pente et de vallée sont ascendantes :l'après-midila nuità tout moment du jour et de la nuitLa brise de mer est un vent local qui souffle de la mer vers la terre :indifféremment le jour ou la nuitla nuitl'après-midiLa brise de terre souffle lorsque :les températures de la mer et du continent voisin sont égalesle continent est plus chaud que la mer voisinela mer est plus chaude que le continent voisinLa brise de vallée montante est un phénomène :qui n'existe que la nuitapparaissant l'après-midi dans les valléesapparaissant le soir lorsque le ciel est couvertUn vent qui souffle perpendiculairement à une ligne de relief engendre une zone :descendante sous le vent du reliefdescendante au vent du reliefascendante sous le vent du reliefAu cours de l'après-midi, en montagne, les pentes ensoleillées sont le siège de :violents courants descendantscourants descendants associés à de la turbulencecourants ascendantsUn vent violent soufflant perpendiculairement à une ligne de crête peut engendrer:une violente descendance sur le côté au ventun mouvement ondulatoireune zone de calme au côté sous le ventLes nuages de l'étage supérieur associés à un mouvement ondulatoire sont :les nuages lenticulairesles nimbostratus (Ns)les stratus (St)Les dangers présentés par un mouvement ondulatoire sont : 1- turbulence sévère dans les basses couches 2- risque important d'orages 3- une zone de descendances généralisée à proximité du relief sous le vent 4- la formation rapide de brouillard1 et 33 et 41 et 2Lorsqu'il existe un système ondulatoire, la direction du vent au sol peut être à 180° de la direction du vent en altitude :fauxvraiVous effectuez un vol en montagne à 10 000 ft, connaissant le vent à ce niveau :vous pouvez en déduire le vent au fond des valléesvous pouvez en déduire le vent dans les vallées, car il souffle généralement en sens inverse du vent en altitudevous ne pouvez en décuire le vent au fond des vallées car celles-ci sont soumises au régime des brisesLe mistral est un vent local soufflant:du sud dans la vallée du Rhônede l'ouest sur toutes les Alpes du suddu nord dans la vallée du RhôneLe mistral et la tramontane apparaissent dans la situation suivante :anticyclone sur la plaine du Pô, dépression sur les Pyrénéesdépression sur Gênes, anticyclone sur l'Espagnemarais barométriqueL'effet de foehn est caractérisé par :une zone de ciel clair sous le vent du relief parfois associée à un système ondulatoireune élévation de température sur la partie au vent du reliefun refroidissement de la masse d'air qui descend le long de la montagneL'activité d'une perturbation est généralement renforcée :dans les vallées orientées parallèlement au ventsur les pentes sous le vent d'une chaîne de montagnessur les pentes au vent d'une chaîne de montagnesEn montagne un effet de foehn se caractérise par :une diminution de la nébulosité du coté sous le ventune diminution de la nébulosité du côté au ventune augmentation de la nébulosité du côté sous le ventLorsqu'il existe un effet de foehn sur un massif montagneux, on assiste :à un abaissement brutal des températures du côté sous le ventà une élévation des températures du côté au ventà une élévation des températures du côté sous le ventSur quel document figurent généralement les minima météorologiques VFR spécial d'un aérodrome situé dans une CTR :la carte 1/500 000 O.A.C.Iles cartes VACla carte 1/1.000.000 Vol à vue radionavigationUn vol VFR au-dessus d'une couche nuageuse (V.F.R. on top) ne sera entrepris qu'après s'être assuré que la couche nuageuse au départ et à l'arrivée ne constitue pas un plafond :faux : il est interditvraifaux: on ne peut avoir les conditions à l'arrivéePour effectuer une traversée maritime, le pilote :doit suivre des cheminements imposés souvent liés à un dépôt de plan de volpeut suivre la route de son choix uniquement au-dessous du FL 35peut suivre la route de son choixVous naviguez selon la règle semi-circulaire en suivant une route 180°, vous choisissez de voler à un niveau :pair + 5impairpairimpair + 5En VFR, on ajoute toujours 500 ft au niveau de vol "rond".Entre 0° et 179° : impair, entre 180° et 359° : pair.Vous naviguez sur une route vraie au 135° entre 2 points distants de 10 NM à 100 kt.Au bout de 8 minutes, vous apercevez votre point de destination par le travers droit de votre appareil. Vous en concluez que le vent vient du :SudEstOuestNord10 NM à 100 kt se font normalement en 6 minutes. Si on les fait en 8 minutes, ça veut dire que le vient vient de l'avant. Ce sera donc un vent d'Est ou du Sud.Si on voit notre point sur la droite, ça veut dire que le vent nous a poussé sur la gauche, donc qu'il vient de notre droite.C'est donc le vent du Sud.Un té sur l'aire à signaux signifie :Le sens du vent.Le bureau de piste.Le sens de décollage et d'atterrissage.L'aérodrome est fermé.Note : rares sont les aérodromes aujourd'hui où quelqu'un s'occupe de mettre le té dans le bon sens. Fiez-vous plutôt à la manche à air.La distance d'atterrissage est comptée à partir du moment où l'avion franchit les 15 mètres et :Où il franchit le seuil de piste.Où il a dégagé la piste.L'arrêt total de l'avion.L'extrémité de la piste.Il faut savoir que les distances d'atterrissage données dans le manuel de vol ont été vérifiées avec un avion neuf et un freinage maximum.Si vous avez calculé que votre distance d'atterrissage est de 580 mètres et que la piste fait 600 mètres, attendez-vous à des surprises !Lorsqu'un matériel défectueux est constaté en vol, les règles imposent de le signaler :Au mécanicien.Dans le carnet de route.Dans le registre des vols.Réponse non fournieC'est la procédure officielle, mais qui n'est pas forcément adaptée à tous les cas de figure.Il faut savoir qu'une mention d'anomalie dans le carnet de route interdit l'avion de vol jusqu'à ce qu'un mécano signe une approbation de remise en service. Si vous constatez que l'allume-cigare où vous vouliez brancher votre GPS portable ne marche pas, est-il bien nécessaire de le noter dans le carnet de route et de bloquer l'avion au sol ?Bien sûr, si vous constatez une anomalie du type magnétos qui vibrent beaucoup par exemple, que c'est vendred